• 4 min de lectura
• 4 min de lectura
El transporte ferroviario de cargas en la Argentina representa el 4% de la participación modal interna medida en toneladas-kilómetro, según el informe "Situación del sistema ferroviario de cargas en Argentina", elaborado por el Departamento de Transporte y Logística de la Unión Industrial Argentina (UIA).
El camión concentra el 88% de la carga y el transporte por agua el 8% restante. La entidad advierte que esa distribución se paga con mayores costos logísticos y ambientales.
La brecha resulta marcada al contrastar con otros mercados. En Brasil, el ferrocarril mueve el 21% de la carga; en México, el 27%; en Estados Unidos, el 16,4%; en Alemania, el 20,31%, y en la Unión Europea en conjunto, el 16,9%. Solo España, con un 3,2%, se ubica por debajo de la Argentina.
La diferencia también aparece en el material rodante. El país cuenta con 15.769 kilómetros de vías, 350 unidades de material tractivo y 15.906 vagones. Brasil, con 21.510 kilómetros de vías, dispone de 3.257 locomotoras y 115.127 vagones.
El informe identifica cuatro problemas estructurales: la utilización asimétrica de los modos de transporte, la unidireccionalidad de los tráficos desde las economías regionales hacia los centros de consumo y los puertos de exportación, la administración burocrática del sistema y la ausencia de intermodalidad.
En 2025, el transporte ferroviario de cargas movilizó casi 10.000 millones de toneladas-kilómetro, un volumen similar al de 2019 y un 5% superior al de 2024. Según la entidad, ese incremento se explica principalmente por las líneas FEPSA y NCA, con el aumento del transporte de granos y productos alimenticios.
La composición de la carga está dominada por los graneles sólidos —principalmente granos y áridos como arena y cemento—, que representan el 70% del movimiento total. La carga en contenedores, en cambio, resulta muy baja.
La UIA señala además que la escasez de material rodante obliga a aumentar la velocidad de las rotaciones, lo que genera problemas de mantenimiento, tensiones con los clientes e incidentes en la vía.
Entre las propuestas de renovación y ampliación, el informe incluye los accesos ferroviarios a las terminales portuarias del Área Metropolitana de Buenos Aires, junto con la construcción de playas de antepuerto y accesos a los mercados de consumo.
En materia de intermodalidad, la entidad plantea conformar y equipar nodos logísticos intermodales en centros regionales de ruptura y transferencia de cargas, con facilidades de exportación como aduana y puertos secos. También propone implementar la bitrocha en puntos de origen y destino —entradas a puertos, centros de transferencia y desvíos a plantas industriales— para que los ferrocarriles de trocha ancha y angosta puedan circular por la misma red.
El documento suma la conformación de puertos secos en el interior del país y de playas de antepuerto en Buenos Aires y Rosario, además de evaluar qué corredores permitirían la operación de vagones de doble estiba.
El plan de acción contempla renovar cerca de 3.000 kilómetros de vías en los corredores principales durante los próximos cinco años, mediante inversión pública o privada.
Incluye también el tren a Vaca Muerta, un corredor ferroviario de aproximadamente 80 kilómetros para conectar la localidad de Añelo con la vía principal y Neuquén, y la renovación de los pasos fronterizos de Salvador Mazza-Yacuiba, hacia Bolivia, y Paso de los Libres-Uruguayana, hacia Brasil.
Por línea, la entidad plantea potenciar los ramales Mitre y San Martín para incrementar velocidad y capacidad de carga; recuperar en la línea Belgrano el paso ferroviario a Bolivia, actualmente inhabilitado por la caída de un puente; renovar los ramales A2 y A10 de esa línea hacia Mendoza; y realizar en la línea Roca el desvío hacia Añelo.
Sobre el modelo de gestión propuesto por el gobierno, el informe detalla los aspectos que el sector privado considera para invertir en una concesión de infraestructura ferroviaria.
La amortización de las inversiones en nuevos tramos se realiza a 30 o 40 años y se justifica con una velocidad promedio de 40 a 50 kilómetros por hora y una alta densidad de toneladas transportables. La entidad menciona además la existencia de tramos con "precauciones" —velocidades máximas por irregularidades en la vía—, cuya mejora aumentaría la previsibilidad de las empresas ferroviarias.
La UIA sostiene que el sector requiere inversiones de lenta maduración, por lo que resultan necesarias líneas de financiamiento de mediano y largo plazo, junto con créditos para la compra o alquiler de material rodante y para la construcción de desvíos ferroviarios a plantas y parques industriales.
