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En una década, el mapa marítimo de México cambió de escala. El intercambio con Asia ganó peso, los puertos del Pacífico absorbieron mayores volúmenes de contenedores y las cadenas de suministro comenzaron a demandar algo más que espacio a bordo de un buque. En ese escenario, Cosco Shipping Lines México multiplicó entre cuatro y cinco veces su volumen de operación y ahora prepara una nueva etapa en la que pretende extender su presencia desde el mar hacia el transporte terrestre y otras soluciones logísticas.
La evolución coincide con un crecimiento estructural del comercio entre México y China que, de acuerdo con Mateo Cepeda, Senior Sales & Export Manager de Cosco Shipping Lines México, permitió a la compañía pasar de ocupar una posición secundaria a convertirse en uno de los principales participantes del transporte marítimo de contenedores en el país, particularmente sobre el Pacífico.
El punto de partida fue 2016, aunque detrás había una transformación de mayor alcance. La integración global de Cosco Shipping y China Shipping ocurrió después de uno de los periodos de mayor turbulencia para la industria marítima, caracterizado por exceso de capacidad, caída de tarifas y una oleada de fusiones y consolidaciones entre navieras. La operación integrada en México comenzó el 15 de julio de aquel año, después de conjuntar sistemas, buques, inventarios de contenedores y carteras que hasta entonces habían funcionado por separado.
Pero la transformación de la empresa no puede explicarse únicamente por aquella fusión. En paralelo, México incrementó su dependencia de las cadenas de abastecimiento asiáticas y la contenerización de la ruta transpacífica tomó velocidad.
Ese movimiento convirtió al país en una pieza central de la red regional de Cosco. Cepeda aseguró en entrevista con T21 que más de la mitad de la carga proveniente de Lejano Oriente dentro del mercado que la compañía agrupa en la costa oeste de Latinoamérica tiene como destino México, mientras que todos sus servicios transpacíficos en esta región realizan escala en puertos mexicanos.
Manzanillo ocupa una posición especialmente relevante: el 100% de los servicios de Cosco en esta red toca ese puerto, mientras que otros itinerarios incorporan Ensenada y Lázaro Cárdenas antes de continuar hacia Colombia, Perú y Chile, con Chancay, operado por Cosco Shipping Lines, incorporándose como un nuevo nodo para la conexión con Asia.
"México es el motor principal en cuanto a volumen de carga", sostuvo Cepeda al explicar el peso que ha adquirido el país dentro de la estructura regional de la naviera.
La expansión, sin embargo, dejó de concentrarse exclusivamente en el Pacífico. Hace una década, la operación mexicana de Cosco estaba prácticamente focalizada en Manzanillo y mantenía algunos servicios esporádicos en Lázaro Cárdenas. Desde entonces incorporó Ensenada y extendió su oferta hacia Altamira y Veracruz, desde donde participa en tráficos con Europa, el Caribe y la costa este de Sudamérica. Incluso comenzó a colocar buques propios en algunos de esos servicios, después de operar anteriormente mediante alianzas con otros transportistas.
El crecimiento también se refleja tierra adentro. De unas 30 o 40 personas que integraban la compañía en 2016, Cosco Shipping Lines México supera actualmente los 140 empleados. A ello se sumaron oficinas propias en Manzanillo y Ensenada, presencia comercial en Monterrey, Querétaro y Guadalajara, además de operaciones mediante agentes en Lázaro Cárdenas, Altamira y Veracruz.
Detrás de esa distribución geográfica también está la manera en que se ha configurado el comercio exterior mexicano. Mientras alrededor del 85% de las exportaciones del país tiene como destino Estados Unidos y Canadá, buena parte de las importaciones marítimas procede de Lejano Oriente. Para las navieras, esta estructura genera un desequilibrio que Cepeda calcula entre cuatro y cinco contenedores de importación por cada uno de exportación marítima.
La respuesta ha sido buscar carga mexicana que permita aprovechar los equipos que deben regresar hacia otros mercados. Electrónicos, línea blanca, autopartes, vehículos, algodón, minerales, cerveza y productos refrigerados forman parte de los segmentos donde la compañía ha buscado desarrollar exportaciones, aunque Cepeda identifica actualmente un obstáculo adicional: la fortaleza del peso, que puede reducir la competitividad de algunos productos mexicanos en los mercados internacionales.
Es precisamente en tierra donde Cosco observa uno de sus mayores espacios de crecimiento hacia adelante. La ubicación de los principales centros industriales y de consumo lejos de las costas obliga a complementar el transporte marítimo con conexiones carreteras y ferroviarias. La estrategia consiste en elevar la proporción de embarques en los que la propia naviera incorpora el traslado terrestre dentro del conocimiento de embarque y determina, junto con el cliente, qué combinación de puerto, ferrocarril o autotransporte resulta más conveniente.
"Queremos cada vez más ser un jugador en la parte de cadena de suministro y poder dar soluciones integrales a los clientes, no solo en la parte marítima", explicó Cepeda.
La expectativa es que, dentro de los próximos años, una proporción considerable de sus contenedores incorpore servicios de valor agregado más allá del tramo marítimo. "No solo vernos como una compañía cuyo eje es el mar, sino también la tierra, el transporte terrestre, los camiones y los trenes", añadió.
La apuesta ocurre mientras el crecimiento de la carga comienza a encontrarse con las propias restricciones de la infraestructura mexicana. Cepeda observa que el Pacífico continúa siendo el principal motor del comercio marítimo del país, pero también identifica cuellos de botella que pueden limitar la capacidad para absorber nuevos volúmenes.
Para el directivo, esa tensión es también consecuencia de la velocidad con la que ha crecido el mercado. "Parte del desafío ha sido ver cómo podemos, dentro de ese crecimiento, estar al día o ir al ritmo del crecimiento a nivel de infraestructura", señaló.
La perspectiva de Cosco es que la demanda continúe. El nearshoring, argumentó, no necesariamente disminuye la relación comercial con Asia: nuevas plantas instaladas en México requieren maquinaria, componentes y materias primas provenientes de Lejano Oriente, lo que puede terminar generando mayores necesidades de transporte transpacífico. Incluso frente a la negociación comercial de Norteamérica, la naviera prevé que la demanda mexicana mantenga una trayectoria de crecimiento en el mediano y largo plazo.
El escenario inmediato, no obstante, sigue marcado por volatilidad. Cepeda identificó presiones sobre las tarifas derivadas del combustible, las tensiones en Medio Oriente, las disrupciones relacionadas con el mar Rojo y el estrecho de Ormuz, así como los blank sailings que reducen temporalmente la disponibilidad efectiva de espacio.
Ahí aparece una paradoja del transporte marítimo actual: mientras las navieras continúan incorporando capacidad, parte de ésta no puede desplegarse con normalidad debido a conflictos geopolíticos, costos energéticos y modificaciones en las rutas. Al mismo tiempo, la demanda mexicana permanece activa. Según los datos referidos por Cepeda durante la entrevista, la carga del Pacífico registraba un crecimiento cercano al 6%, frente a una contracción aproximada de 7% en el Golfo y un avance general de alrededor de 2 por ciento.
La compañía también ha atravesado otra transformación menos visible: la digital. Procesos que hace una década dependían de correos, documentos y gestiones manuales migraron primero hacia plataformas de comercio electrónico y posteriormente hacia herramientas tecnológicas más sofisticadas. Entre ellas se encuentra GSBN, una plataforma basada en blockchain utilizada para acelerar procesos relacionados con la liberación de carga y que ya opera en México.
Digitalización y logística integral estarán acompañadas por un tercer eje: descarbonización. Cosco ha comenzado a incorporar buques propulsados con metanol y Cepeda anticipa que esta transformación de la flota tendrá cada vez mayor presencia en las operaciones vinculadas con México. Paralelamente, la inteligencia artificial y las nuevas plataformas digitales deberán facilitar reservas y gestiones de los clientes sin eliminar, aseguró, el contacto humano.
La dimensión de ese cambio puede observarse también en los barcos. Cuando comenzó la operación integrada en México, Cosco dependía de servicios compartidos con otras navieras; en 2018 lanzó su primer servicio operado completamente con buques propios y en 2024 añadió un segundo. A ello se suma su participación en Ocean Alliance, surgida en 2017.
Así, los primeros 10 años estuvieron marcados por la consolidación de servicios, rutas, oficinas y volumen; los siguientes apuntan hacia una transformación distinta. La apuesta ya no consiste únicamente en colocar más capacidad entre Asia y los puertos mexicanos, sino en capturar una mayor parte de la cadena que comienza o termina detrás de ellos.
"Crecimiento, confianza continuada en México, inversión continua", resumió Cepeda sobre el horizonte de la compañía, pero ahora con tres componentes que definirán esa expansión: servicios puerta a puerta, digitalización y descarbonización.
