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Detrás de cada gran obra de infraestructura hay algo menos visible que el concreto o el acero: una estructura de liderazgo capaz de gobernar decisiones, riesgos, contratos y recursos durante años. En el Canal de Panamá, esa capacidad se convirtió en uno de los activos que sostienen una nueva etapa de transformación para ampliar el papel del país en el comercio internacional, ya no solo como vía interoceánica, sino como plataforma logística.
Esa fue una de las ideas que dejó Ilya Espino de Marotta, subadministradora y oficial de Sostenibilidad de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), durante el PMI LATAM Conference 2026 organizado por el Project Management Institute (PMI) en esta capital sudamericana, donde expuso cómo la experiencia acumulada en la ampliación sirve ahora para gobernar una cartera que incluye el Lago de Río Indio, dos terminales portuarias, un corredor energético y uno logístico.
La historia reciente del Canal ofrece un punto de referencia. La ampliación, aprobada mediante referéndum y construida con una inversión de cinco mil 250 millones de dólares, cumplió ya una década de operación. Aunque el proyecto registró alrededor de año y medio de retraso, se mantuvo dentro del presupuesto y hoy las esclusas Neopanamax generan más de la mitad de los ingresos del Canal con aproximadamente una cuarta parte de sus tránsitos.
El resultado conecta con una discusión central del encuentro de PMI: un proyecto no termina cuando la obra se entrega. Su valor aparece cuando la infraestructura demuestra capacidad, productividad, ingresos o resiliencia.
En el caso panameño, llegar a ese resultado requirió una estructura específica de gobernanza. Para la ampliación, la ACP concentró dentro de una sola vicepresidencia las funciones críticas relacionadas con ingeniería, finanzas, ambiente, dragado y ejecución, evitando que el proyecto dependiera de múltiples áreas corporativas para cada decisión. Espino de Marotta lo describió como la creación de "un mini Canal de Panamá dentro del Canal de Panamá".
