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Uma divisão crescente está a surgir na frota global de transportadores de GNL à medida que as regulamentações europeias mais rigorosas sobre emissões começam a remodelar a economia dos navios, de acordo com uma nova análise da Wood Mackenzie.
O relatório adverte que a tecnologia do motor está a tornar-se o fator determinante para saber se um transportador de GNL permanece comercialmente viável, com os navios modernos a serem cada vez mais favorecidos, enquanto os navios mais antigos enfrentam custos de conformidade crescentes que podem acelerar as desativações e as conversões da frota.
A Wood Mackenzie afirmou que o setor de transporte marítimo de GNL está a ser pressionado por uma convergência de regulamentações ambientais, incluindo o Sistema de Comércio de Emissões da União Europeia (EU ETS), o FuelEU Maritime, o Quadro de Emissões Líquidas Zero proposto pela IMO, o Indicador de Intensidade de Carbono (CII) e o Índice de Eficiência Energética de Navios Existentes (EEXI). O efeito combinado está a criar perfis de custos acentuadamente diferentes entre as classes de navios.
"A frota de transporte de GNL está a dividir-se em duas", disse Itzel Torruco, Analista de Pesquisa para Frete de GNL na Wood Mackenzie. Navios modernos equipados com motores ME-GI geram menores emissões de metano e enfrentam custos de conformidade significativamente mais baixos nas rotas europeias, enquanto navios mais antigos com turbinas a vapor e diesel-elétricos de combustível duplo (DFDE) estão a acumular responsabilidades que minam cada vez mais a sua competitividade.
A mudança ocorre à medida que o EU ETS concluiu a sua fase de implementação em 1 de janeiro de 2026, estendendo a cobertura a 100% das emissões e adicionando metano e óxido nitroso ao seu âmbito. O deslizamento de metano – uma preocupação operacional de longa data para navios movidos a GNL – agora acarreta uma penalidade financeira direta sob o quadro europeu.
De acordo com a Wood Mackenzie, um transportador de GNL movido a DFDE que opere em rotas europeias poderá enfrentar custos de conformidade que o tornam pouco atraente para os fretadores até ao final da década. A empresa estima que o impacto combinado do EU ETS e do FuelEU Maritime poderá elevar o custo efetivo do Óleo Combustível com Muito Baixo Teor de Enxofre para aproximadamente 1.256 dólares por tonelada até 2030, em comparação com cerca de 705 dólares por tonelada sob o quadro proposto pela IMO.
"Os proprietários que investiram em navios DFDE esperando que fossem a sua resposta de conformidade estão a enfrentar uma realidade mais desconfortável", disse Torruco. "A janela para retrofit ou saída está a diminuir, e ainda não foi totalmente precificada."
Os navios com turbinas a vapor há muito são vistos como prováveis candidatos a sucateamento devido ao seu maior consumo de combustível e perfil de emissões. No entanto, a Wood Mackenzie argumenta que o desenvolvimento mais significativo é a crescente pressão sobre os navios DFDE, muitos dos quais foram outrora considerados uma alternativa de menor emissão. Em vez de sucateamento, o relatório sugere que muitos podem encontrar uma segunda vida como unidades flutuantes de armazenamento e regaseificação (FSRUs).
O próximo grande ponto de inflexão da indústria poderá ocorrer em dezembro, quando os governos se reunirem no Comité de Proteção do Meio Marinho (MEPC 85) da Organização Marítima Internacional para votar a adoção formal do Quadro de Emissões Líquidas Zero da IMO.
O quadro sobreviveu aos esforços para reabrir as negociações durante o MEPC 84 no início deste ano e agora inclui GNL emparelhado com captura e armazenamento de carbono a montante como um potencial caminho para emissões quase zero. A Wood Mackenzie disse que o resultado da votação de dezembro poderá determinar se a indústria global avança para um sistema de conformidade mais unificado ou continua a navegar por regulamentações regionais e internacionais sobrepostas.
"Dezembro de 2026 é a votação mais consequente para o transporte de GNL numa década", disse Torruco. "Se o quadro da IMO for adotado e a UE o reconhecer como alinhado com Paris, a arquitetura de conformidade que os operadores passaram dois anos a construir poderá ser consideravelmente simplificada. Se falhar, a sobreposição entre o EU ETS, o FuelEU Maritime e o quadro da IMO torna-se o ambiente operacional permanente."
A análise surge à medida que o GNL continua a ser o combustível marítimo alternativo dominante para o transporte marítimo de longo curso e à medida que os armadores continuam a investir fortemente em novas construções movidas a GNL. A Wood Mackenzie mantém que o GNL continua a ser o combustível marítimo compatível mais rentável, pelo menos até meados da década de 2030, embora a competitividade futura dependa cada vez mais da tecnologia dos navios, dos desenvolvimentos regulamentares e da disponibilidade de combustíveis com menor teor de carbono, como o bio-GNL.
