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O recente debate sobre a isenção da Lei Jones tem se concentrado principalmente na disponibilidade de embarcações, preços de combustíveis e logística de emergência. Muito menos atenção tem sido dada a uma questão mais consequente: as distorções fiscais e regulatórias que surgem quando transportadoras de bandeira estrangeira entram no comércio costeiro doméstico dos EUA, deslocando empresas de transporte marítimo americanas e marinheiros mercantes americanos.
Os efeitos não são mais teóricos. Eles estão se desenrolando em tempo real.
Considere duas embarcações de bandeira estrangeira atualmente operando sob o ambiente de isenção da Lei Jones.
A primeira é o Jin Zhou Wan, de bandeira chinesa, operado pela COSCO Shipping, uma empresa totalmente detida e controlada pelo governo da República Popular da China. Durante todo o mês de maio, a embarcação operou entre portos dos EUA transportando cargas líquidas entre Paulsboro, Nova Jersey; Pascagoula, Mississippi; Nova Orleans, Louisiana; e New Haven, Connecticut. No momento em que este artigo foi escrito, a embarcação permanece ancorada em New Haven aguardando ordens de sua empresa-mãe estatal na China.
A segunda é o petroleiro Cabo Deseado, de bandeira das Ilhas Marshall. A embarcação está comercialmente associada à Cape Management, com sede no Chile, e tecnicamente gerenciada pela Fleet Ship Management PTE, uma empresa com sede em Cingapura que faz parte do Caravel Group, com sede em Hong Kong, China. Desde o início de abril, a embarcação realizou várias viagens costeiras inteiramente dentro da Califórnia, transportando óleo gasoso a vácuo, óleo gasoso com baixo teor de enxofre e petróleo bruto pesado entre Martinez, Long Beach e Los Angeles. Atualmente, está ancorada nas Bahamas aguardando ordens para sua próxima atribuição comercial.
Cada viagem realizada por uma embarcação de bandeira estrangeira sob a isenção é uma viagem não realizada por um operador de bandeira dos EUA. Cada barril movimentado por uma transportadora estrangeira é receita indisponível para empresas de transporte marítimo americanas que pagam impostos nos EUA, empregam marinheiros mercantes americanos, apoiam academias marítimas e investem bilhões de dólares em embarcações construídas e operadas sob um dos sistemas regulatórios mais rigorosos do mundo.
A isenção da Lei Jones está criando uma vantagem legal e financeira para operadores estrangeiros, ao mesmo tempo em que abre a porta para o que cada vez mais parece ser uma estrutura de evasão fiscal operando dentro do comércio doméstico dos EUA em detrimento de empresas, marinheiros e estaleiros americanos.
Os Estados Unidos há muito mantêm uma clara distinção entre transporte marítimo internacional e transporte costeiro doméstico. Essa distinção sustenta a lei tributária federal, a regulamentação marítima e as decisões de investimento de proprietários de embarcações, credores, estaleiros, interesses de carga e mão de obra marítima.
Os operadores da Lei Jones pagam impostos federais sobre o lucro corporativo, impostos sobre a folha de pagamento, impostos estaduais, impostos sobre a propriedade e custos substanciais de conformidade associados a requisitos trabalhistas, de segurança, ambientais e de proteção. Eles empregam marinheiros americanos, constroem navios em estaleiros americanos e financiam embarcações com a expectativa de que os Estados Unidos manterão uma estrutura regulatória costeira estável e previsível.
Operadores estrangeiros funcionam sob um modelo fundamentalmente diferente. Muitos utilizam bandeiras de conveniência, empregam mão de obra estrangeira, constroem navios no exterior e dependem de isenções fiscais de transporte marítimo internacional sob a Seção 883 do Código da Receita Federal e acordos fiscais recíprocos relacionados. Essas disposições foram projetadas para facilitar o comércio internacional e não para serem utilizadas para o comércio costeiro doméstico dos EUA.
Esse desequilíbrio deve preocupar qualquer pessoa focada na integridade do mercado.
Profissionais marítimos e fiscais já estão levantando questões sobre se as transportadoras estrangeiras envolvidas no transporte doméstico podem estar expostas a regras de renda efetivamente conectada, impostos sobre lucros de filiais, obrigações de retenção e possíveis limitações nas proteções da Seção 883. Parece cada vez mais que alguns operadores estrangeiros podem estar tratando uma isenção temporária da Lei Jones como uma anistia fiscal temporária. A Lei Jones pode ser temporariamente isenta. O Código da Receita Federal não foi.
A questão vai além da tributação. Ela se refere diretamente à estabilidade a longo prazo da indústria marítima americana. Operadores domésticos não podem terceirizar suas obrigações fiscais, tripulações, conformidade regulatória ou responsabilidades corporativas. Eles fazem investimentos de longo prazo com base na expectativa de que os Estados Unidos preservarão um sistema de transporte costeiro previsível.
A Lei Jones não é uma anomalia americana isolada. Ela reflete um princípio adotado por nações marítimas em todo o mundo: o transporte doméstico é um ativo nacional estratégico e promove a segurança econômica e nacional. A China, por exemplo, fortaleceu suas leis de cabotagem na década de 1990 e continua a reservar seu comércio aquaviário doméstico para interesses chineses. Ela faz isso porque entende que a capacidade marítima é inseparável da segurança econômica, resiliência industrial, prontidão militar e controle soberano sobre a infraestrutura de transporte. Os Estados Unidos há muito reconhecem esses mesmos princípios.
O atual debate sobre a isenção, portanto, se estende muito além da economia de transporte de curto prazo. Ele levanta questões fundamentais sobre se os Estados Unidos pretendem preservar uma indústria marítima doméstica governada por tributação consistente, tratamento justo da frota orgânica da América e estabilidade política de longo prazo.
Essas conversas estão ocorrendo agora mesmo entre os cadetes das academias marítimas estaduais e da Academia da Marinha Mercante dos Estados Unidos. Os cadetes estão fazendo uma pergunta simples, mas importante: Uma carreira no mar ainda é um caminho estável e que vale a pena? Não queremos que a confiança no futuro da Marinha Mercante dos EUA se erode. Eles estão observando de perto para ver se os Estados Unidos permanecem comprometidos com uma indústria marítima construída, de propriedade, tripulada e de bandeira americana. Os cadetes de hoje são os capitães, engenheiros-chefes, oficiais de transporte militar e líderes da indústria marítima de amanhã.
William P. Doyle é um ex-comissário federal marítimo dos EUA e oficial da Marinha Mercante dos EUA. Ele é graduado pela Massachusetts Maritime Academy e Widener Commonwealth Law School e atua como Diretor Executivo da Dredging Contractors of America.
Fonte: Maritime Executive
