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Capitão James Haley e Dana A. Goward
Era tarde da noite de 29 de janeiro de 2026. Sete navios que se aproximavam do Porto de Long Beach vindos do oeste acionaram seus microfones no Canal VHF 14 para relatar interrupções de GPS ao Serviço de Tráfego de Embarcações (VTS) de Los Angeles/Long Beach. Aeronaves sobre as Ilhas do Canal relataram problemas semelhantes via ADS-B, enquanto os locais NOAA CORS registraram anomalias nas relações sinal-ruído L1 e L2 – tudo no espaço de uma hora.
Embora a falsificação e o bloqueio de sistemas globais de navegação por satélite (GNSS) tenham se tornado problemas recorrentes em zonas de conflito, incidentes como este demonstram que ninguém está imune.
Relatórios do AIS de pelo menos sete embarcações mostraram saltos de posição consistentes com a falsificação de GPS. Pelo menos uma transmissão AIS de uma embarcação cessou completamente por quase uma hora, provavelmente devido a uma solução de posição GPS/GNSS inválida. Os dados disponíveis indicam que o evento afetou uma área que se estendia por mais de 100 milhas, incluindo o crítico Esquema de Separação de Tráfego de Los Angeles/Long Beach.
Todas as anomalias documentadas de GPS/GNSS ocorreram dentro de um período de uma hora, embora os saltos de posição mais dramáticos refletidos nas mensagens AIS tenham durado apenas alguns minutos. A curta duração do evento foi provavelmente a principal razão pela qual teve impacto limitado no posicionamento, navegação e cronometragem (PNT) e atraiu pouca atenção pública.
A interferência relatada ocorreu entre 23h00 e meia-noite, horário local, sob tempo claro e boa visibilidade, e todas as embarcações afetadas finalmente entraram no porto sem incidentes. No entanto, vários navios estavam navegando muito próximos dentro do esquema de separação de tráfego, onde a perda de uma solução de navegação confiável poderia ter degradado a consciência situacional e criado distrações perigosas durante uma fase crítica de suas viagens.
Abaixo está o rastro AIS de um grande navio porta-contêineres mostrando saltos de posição que resultaram em dados de curso e velocidade sobre o solo inválidos e erráticos.
Rastro AIS de um navio porta-contêineres mostrando saltos abruptos de posição GPS durante o evento de interferência de 29 de janeiro de 2026. A velocidade relatada da embarcação excedeu brevemente 100 nós e seu curso mudou erraticamente antes de retornar à sua rota normal, consistente com a falsificação de GPS ou outra interrupção de GNSS. Fonte: Capitão James Haley/Dana A. Goward
Um navio-tanque experimentou saltos de posição semelhantes.
Rastro AIS de um navio-tanque mostrando saltos anômalos de posição GPS durante o mesmo evento de 29 de janeiro de 2026. A velocidade relatada da embarcação aumentou brevemente para mais de 30 nós antes de retornar ao normal, ilustrando os efeitos do posicionamento GNSS interrompido. Fonte: Capitão James Haley/Dana A. Goward
Em 4 de fevereiro, seis dias após o evento, as atas da reunião do Comitê de Segurança Portuária de Los Angeles/Long Beach registraram:
"Interrupções de GPS: Na noite de 29 de janeiro, o VTS LA-LB recebeu vários relatos de interrupções de GPS de embarcações na AOR de LA-LB. O pessoal do setor, com o apoio de nossos parceiros portuários e do Centro de Navegação da Guarda Costeira, conseguiu identificar um evento de teste de GPS como a causa provável."
Embora o teste de GPS seja uma ocorrência rotineira, a interferência na escala observada em 29 de janeiro de 2026 é relativamente rara.
Os dados disponíveis não fornecem certeza, mas a fonte mais provável das anomalias foi um teste de GPS designado PMSRCA 26-02 (Point Mugu Sea Range California 26-02).
O Centro de Navegação da Guarda Costeira dos EUA publica cronogramas mensais de testes de GPS para marítimos. No entanto, como as anomalias de GPS/GNSS são relativamente incomuns nas Américas, muitos marítimos podem não ter tido conhecimento dos testes planejados. Quando os sinais GPS/GNSS se tornam não confiáveis ou indisponíveis, o AIS pode falhar completamente ou, o que é ainda mais preocupante, continuar transmitindo e recebendo posições, cursos e velocidades falsos.
A lição para comandantes de navios, oficiais e pilotos é clara: as tripulações devem rotineiramente praticar e se preparar para navegar em ambientes com GPS/GNSS negado.
Como sugerem relatórios recentes de interferência baseada no espaço, a navegação marítima pode estar entrando em uma nova era de guerra eletrônica, elevando os riscos para os usuários de GPS/GNSS em todo o mundo.
O Capitão James Haley é consultor sênior da UHU Technologies. Ele serviu por 32 anos como prático no porto de Long Beach, CA.
O Capitão Dana A. Goward é Presidente da Resilient Navigation and Timing Foundation. Ele se aposentou do Senior Executive Service e atuou como autoridade de navegação marítima para os EUA.
