• 3 min de lectura
• 3 min de lectura
O Chile possui uma geografia linear ótima para os trilhos; no entanto, arrasta uma preocupante dependência das rodovias. Por isso, fortalecer a ferrovia de carga é uma decisão de competitividade. Hoje, o trem movimenta cerca de 10% da carga nacional, contra um predomínio rodoviário que beira os 90%.
Na carga que se move de e para os portos, o Ministério dos Transportes e Telecomunicações (MTT) adverte que o alto predomínio do caminhão - utilizado inclusive em longas distâncias - produz efeitos como congestionamento, maiores custos, altas emissões e vulnerabilidade operacional.
A massividade do trem produz economias de escala insuperáveis em longas distâncias, aliviando as rodovias. Quanto à sustentabilidade, algo a que a cadeia logística aspira, levando em conta as mudanças climáticas, consome um terço do combustível de um caminhão e emite entre três e dez vezes menos CO2, posicionando-se como peça-chave para cumprir as metas de descarbonização.
As vantagens do trem são claras. No norte, é crítico para cargas de mineração de alto volume. E, ao mesmo tempo, alguns portos - como Antofagasta - alcançam participações ferroviárias próximas a 50%, o que revela que o problema não é técnico, mas de política logística, de infraestrutura e escala.
Enquanto isso, na zona central, seu valor está em conectar portos, pátios e centros de consumo e, do Bio Bio ao sul, sustenta fluxos florestais, combustíveis e contêineres. O trem não substitui o caminhão: ele o libera daquilo que faz pior - longas distâncias e grandes volumes - para concentrá-lo na última milha.
A vantagem futura será ainda maior. A logística mundial avança para sistemas multimodais, rastreáveis e de baixo carbono. O Plano Nacional de Acessibilidade Ferroviária a Portos ordena que os projetos melhorem a conectividade ferroportuária e reduzam as externalidades urbanas.
O terminal de Barrancas, localizado em San Antonio, mostra o caminho. Tem capacidade para receber trens de até 600 metros, possui sinalização virtual, pode realizar a transferência de 250.000 TEU por ano e uma operação integrada com o porto. Além disso, o porto em larga escala nessa mesma comuna projeta movimentar até 40% de sua carga por ferrovia quando começar a operar.
Como vemos, o trem poderia se tornar a espinha dorsal do comércio exterior, se implementar portos inteligentes, a automação de pátios, o uso de dados em tempo real, a implementação de cadeias de frio e o uso de energia limpa nas operações, pois hoje é necessária uma logística mais verde.
A tarefa é política e empresarial: regras estáveis, investimento em infraestrutura, contratos competitivos e governança de corredores. Nosso país não deve escolher entre trem e caminhão; deve deixar de usar o transporte rodoviário como âncora do comércio exterior.
Um sistema logístico moderno atribui a cada modo sua melhor função. Se o país aspira a exportar mais e poluir menos, o trem de carga deve passar de ser um ator marginal a se tornar uma infraestrutura estratégica.
