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O Estreito de Ormuz está aberto novamente, mas as empresas de transporte marítimo estão retornando a uma via navegável que parece muito diferente da que existia antes da guerra.
O tráfego comercial está se recuperando lentamente após o memorando de entendimento entre os EUA e o Irã da semana passada. Petroleiros, transportadores de GNL e navios graneleiros estão novamente se movendo pelo Estreito após meses de conflito, bloqueio e fechamentos intermitentes. Mas duas questões importantes permanecem sem solução: minas ainda estão presentes dentro e ao redor das rotas de navegação, e as embarcações agora enfrentam uma escolha entre uma rota norte controlada pelo Irã e um corredor sul apoiado pelos EUA.
O Comando Central dos EUA disse no sábado que o tráfego comercial através do Estreito aumentou em 20 de junho, com 55 navios mercantes transitando pela via navegável transportando carga e mais de 17 milhões de barris de petróleo para os mercados globais.
"A passagem segura pela via navegável internacional permaneceu intacta", disse o CENTCOM, acrescentando que as forças dos EUA permanecem na área para apoiar a liberdade de navegação e garantir que o acordo com o Irã seja cumprido.
A declaração é a mensagem mais clara de Washington até agora de que pretende permanecer o principal garantidor de segurança no Estreito, mesmo com o Irã retomando as exportações de petróleo e reafirmando sua influência sobre o tráfego marítimo.
Ao mesmo tempo, o Centro de Informações Marítimas Conjuntas (JMIC), liderado pelos EUA, reconheceu que o tráfego comercial agora está fluindo por duas rotas distintas. "O tráfego no Estreito de Ormuz começou a aumentar, com as embarcações comerciais continuando a seguir para o sul do TSS através das águas territoriais de Omã e através da rota norte controlada pelo Irã", disse o JMIC em sua última atualização regional.
Ao norte, o Irã está construindo uma estrutura separada para gerenciar o tráfego comercial. O corredor norte é controlado pela Autoridade do Estreito do Golfo Pérsico (PGSA) do Irã, a organização que o Tesouro dos EUA sancionou em maio por supostamente trabalhar com a Guarda Revolucionária Islâmica para impor um regime de trânsito baseado em permissões no Estreito.
A INTERTANKO disse em uma recente atualização de segurança que a rota norte está totalmente operacional, mas o Irã está ativamente direcionando o tráfego.
"Durante a noite, de 18 para 19 de junho, o Irã ligou para vários navios afirmando que eles não tinham permissão para transitar", disse a associação de armadores de petroleiros.
O desenvolvimento levanta questões difíceis para armadores e seguradoras. O Estreito pode estar aberto, mas as embarcações que usam a rota norte podem agora enfrentar um regime de trânsito administrado por uma autoridade iraniana que permanece sob sanções dos EUA.
A rota sul oferece uma abordagem diferente. De acordo com os últimos procedimentos de trânsito do Estreito de Ormuz do JMIC, as embarcações podem usar o corredor sul dia ou noite com AIS ligado, radares operando, luzes de navegação acesas e comunicações VHF padrão em uso. Os navios são fortemente encorajados a coordenar com a Cooperação Naval e Orientação para o Transporte (NCAGS) da Marinha dos EUA, mas a participação não é obrigatória.
Isso contrasta fortemente com as últimas semanas do conflito, quando muitas embarcações que usavam a rota de Omã navegavam às escuras à noite com o AIS desativado e os movimentos estreitamente coordenados com as forças navais dos EUA.
O CENTCOM disse que a rota sul oferece passagem "livre de reivindicações ou impedimentos de requisitos arbitrários", linguagem que parece traçar uma distinção clara com o corredor norte administrado pela PGSA.
O resultado é um Estreito operando sob dois sistemas muito diferentes: um centrado na liberdade de navegação e coordenação voluntária, o outro na supervisão iraniana e permissões de trânsito.
Mesmo com essas rotas abertas, os riscos permanecem.
O JMIC continua a classificar o nível de ameaça do Estreito como "Moderado" e alerta os marinheiros que minas permanecem dentro e ao redor do Esquema de Separação de Tráfego. Avisos recentes da NAVAREA IX identificaram uma mina flutuante suspeita e uma mina confirmada perto das principais rotas de navegação.
A INTERTANKO diz que a remoção de minas não começou oficialmente. De acordo com o memorando, o Irã tem a responsabilidade principal pelas operações de desminagem, embora permaneça incerto se as forças europeias de contramedidas de minas estão na área ou têm permissão para ajudar.
Essa incerteza ajuda a explicar por que o tráfego permanece abaixo das normas históricas.
O JMIC estima que o Estreito movimentava cerca de 138 trânsitos de embarcações por dia antes do conflito. Embora os volumes estejam aumentando, o tráfego recente permanece bem abaixo desse nível. O JMIC relatou 22 trânsitos em 18 de junho, 19 em 19 de junho e 28 em 20 de junho, enquanto a contagem mais ampla do CENTCOM colocou o tráfego de 20 de junho em 55 navios mercantes.
No entanto, os embarques de petróleo e GNL estão retornando rapidamente. A Reuters informou na segunda-feira que quatro transportadores de GNL controlados pelo Catar entraram no Golfo pela rota iraniana pela primeira vez desde o início do conflito no final de fevereiro. Petroleiros que transportam petróleo bruto iraniano também retomaram as viagens, incluindo vários VLCCs anteriormente sancionados carregados na Ilha de Kharg.
A recuperação foi auxiliada por uma grande mudança na política dos EUA. O governo Trump encerrou seu bloqueio marítimo e emitiu a Licença Geral X do Irã, autorizando transações relacionadas à produção, venda e embarque de petróleo iraniano até agosto. A isenção cobre gerenciamento de embarcações, tripulação, abastecimento, pilotagem, seguro, classificação e outros serviços marítimos, e também permite pagamentos denominados em dólares americanos para transações autorizadas.
A medida marca um afastamento significativo da campanha de "pressão máxima" que buscava isolar o Irã dos mercados globais de petróleo.
O Irã agiu rapidamente para tirar vantagem. Autoridades dizem que mais de 25 milhões de barris de petróleo bruto passaram pela antiga zona de bloqueio desde a semana passada, com exportações adicionais saindo da Ilha de Kharg e Chabahar.
Os mercados de petróleo responderam com a mesma rapidez. A Wood Mackenzie cortou esta semana sua previsão para o Brent para uma média de US$ 78 por barril em 2027, dizendo que o memorando havia mudado as expectativas de um fechamento prolongado de Ormuz.
"Um fechamento prolongado teria empurrado o Brent bem acima de US$ 150 por barril", disse Alan Gelder, vice-presidente sênior de Macro Oils da Wood Mackenzie. "O MoU mudou essa trajetória."
Mesmo assim, a consultoria alertou que a recuperação da produção de petróleo, estoques e fluxos de transporte levará meses.
A BIMCO ofereceu uma avaliação semelhante, alertando que o memorando não deve ser interpretado como um retorno às condições normais de negociação. Questões de sanções, cobertura de seguro, riscos contratuais e incerteza sobre o regime de trânsito do Irã permanecem sem solução.
O Estreito de Ormuz está aberto novamente. Mas entre minas, sistemas de trânsito concorrentes e um cenário de sanções em rápida evolução, está se tornando cada vez mais claro que o Estreito pós-guerra não se parecerá muito com o que o precedeu.
