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O Tribunal do Almirantado do Reino Unido proferiu uma decisão na semana passada, após ouvir os argumentos dos proprietários e operadores do navio porta-contentores Solong de que lhes deveria ser permitido limitar as responsabilidades decorrentes do incidente de 2025, quando o seu navio embateu no petroleiro ancorado Stena Immaculate. Em questão estavam as alegações da Stena Bulk, como proprietária do petroleiro, e da Crowley, como afretadora, de que os proprietários do navio porta-contentores o tinham deixado navegar conscientemente com problemas que contribuiriam para o incidente.
O Solong navegava da Escócia para os Países Baixos quando, na manhã de 10 de março de 2025, atingiu o petroleiro ancorado Stena Immaculate ao largo da costa da Inglaterra, perto de Hull. Um incêndio massivo deflagrou quando um dos tanques cheios de combustível de aviação foi perfurado, matando um tripulante do Solong. Os restantes tripulantes de ambos os navios foram resgatados, mas o incêndio arderia durante dias, destruindo o navio porta-contentores e danificando gravemente o petroleiro.
O tribunal do Reino Unido estava a considerar as alegações da Stena e da Crowley que se opunham à limitação de responsabilidades ao abrigo do Artigo 4 da Convenção de 1976 sobre a Limitação de Responsabilidade por Reclamações Marítimas. O Artigo 4 teria removido o direito de limitar as responsabilidades se pudesse ser provado que "atos ou omissões pessoais, cometidos com a intenção de causar tal perda, ou imprudência e com conhecimento de que tal perda provavelmente resultaria."
Em oposição à limitação de responsabilidades, os interesses do petroleiro estavam a chamar o Solong de "não navegável" e a afirmar que as práticas de navegação do capitão eram perigosas e provavelmente conhecidas pela gestão das empresas. Afirmaram que o gerente designado em terra provavelmente sabia dos problemas com a operação do Solong.
Os proprietários e operadores do Solong reconheceram que o Capitão Vladimir Motin foi condenado por homicídio involuntário por um tribunal do Reino Unido. Ele foi acusado de não manter uma vigia adequada e de não usar corretamente o radar e outros sistemas de navegação. Nesse caso, foi alegado que ele perdeu as oportunidades de identificar o petroleiro ancorado enquanto estavam a uma distância suficiente e não conseguiu soar um alarme quando se tornou evidente que o navio porta-contentores embateria no petroleiro. Uma declaração preliminar de investidores do Reino Unido disse que eles acreditam que havia visibilidade irregular, o que significa que o Solong deveria ter tido um vigia.
Um marinheiro que se pensava estar a trabalhar perto da proa do navio porta-contentores, Mark Pernia, estava disponível para servir como vigia, mas estava a trabalhar na proa. O seu corpo nunca foi encontrado, e presume-se que tenha morrido quando o navio atingiu o petroleiro ou no incêndio subsequente.
Os proprietários do Solong reconhecem a falha grave nos deveres de vigia e navegação por parte do capitão, mas afirmam que os problemas se limitaram às falhas do capitão. O capitão, na sua defesa, tentou culpar os sistemas da ponte, mas isso foi rejeitado durante o seu julgamento.
O Juiz Andrew Barker do Tribunal do Almirantado considerou que os proprietários e operadores do petroleiro não tinham perspetivas realistas de provar o seu caso para atingir o alto limiar para quebrar a limitação de responsabilidades. Ele rejeitou o seu argumento de que as divulgações durante o caso poderiam apresentar provas de apoio, dizendo, na verdade, que as empresas estavam a "pescar".
Stena Bulk e Crowley estão a prosseguir com reclamações pelos danos ao Stena Immaculate, que foi vendido a um novo proprietário que, segundo eles, repararia o navio, bem como perdas de carga, custos de salvamento e reclamações da tripulação. Com base na decisão do tribunal, a responsabilidade será limitada a cerca de 20 milhões de dólares a serem divididos por todos os reclamantes.
O caso surge numa altura em que uma questão semelhante está prestes a ser apresentada nos tribunais dos EUA. A Grace Ocean, proprietária do navio porta-contentores Dali, e a Synergy Marine, gestora da embarcação, apresentaram um pedido pouco depois de a embarcação ter destruído a Key Bridge em Baltimore para limitar as suas responsabilidades, citando uma lei da década de 1850. O juiz federal do caso rejeitou na semana passada um pedido de última hora para atrasar o caso, que agora deve começar em 1º de junho.
O Juiz James Bredar do Tribunal Distrital dos EUA para o Distrito de Maryland, na primeira fase do julgamento, estará a ouvir a mesma questão se os proprietários e operadores do navio porta-contentores podem limitar as suas responsabilidades. A segunda fase do julgamento civil tratará das reclamações de cinco das famílias das vítimas, bem como das reclamações financeiras da Cidade de Baltimore, proprietários de carga e empresas que sofreram perdas financeiras. A Synergy Marine e o seu superintendente técnico também foram indiciados em tribunal federal por acusações criminais relacionadas com a operação e manutenção da embarcação, bem como alegações de fornecimento de informações falsas aos investigadores.
Fonte: Maritime Executive
