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Um juiz do Tribunal do Almirantado de Londres decidiu que os proprietários do navio porta-contentores Solong podem limitar a sua responsabilidade financeira pela catastrófica colisão de 2025 com o navio-tanque Stena Immaculate, proferindo uma decisão muito aguardada que reforça a natureza "praticamente inquebrável" das modernas proteções de responsabilidade marítima.
Numa sentença proferida em 22 de maio, o Juiz Andrew Baker rejeitou as tentativas dos interesses do Stena Immaculate de quebrar a limitação ao abrigo do Artigo 4 da Convenção de 1976 sobre a Limitação da Responsabilidade por Reclamações Marítimas (LLMC), apesar de a colisão ter causado a morte de um marítimo, ter provocado um incêndio massivo e danos extensos a ambas as embarcações.
A decisão decorre do acidente de março de 2025 na costa de Humber, em Inglaterra, quando o navio porta-contentores de bandeira portuguesa Solong embateu no navio-tanque ancorado Stena Immaculate a aproximadamente 16 nós, enquanto o navio-tanque transportava mais de 220.000 barris de combustível de aviação.
A colisão matou o marinheiro filipino Mark Angelo Pernia e desencadeou uma explosão e um incêndio que arderam durante dias. O comandante do Solong, Capitão Vladimir Motin, foi posteriormente condenado por homicídio por negligência grosseira e sentenciado a seis anos de prisão depois de os procuradores terem afirmado que o navio-tanque tinha permanecido visível no radar por mais de 30 minutos antes do impacto, sem que nenhuma ação evasiva tivesse sido tomada.
A principal disputa perante o Tribunal do Almirantado centrava-se em saber se o acidente foi tão imprudente que os proprietários do Solong deveriam perder o direito normalmente protegido de limitar os danos ao abrigo do regime LLMC.
Os proprietários e operadores do Stena Immaculate argumentaram que as práticas operacionais perigosas a bordo do Solong poderiam ter sido conhecidas pela gestão em terra e que a embarcação era efetivamente "uma colisão à espera de acontecer". Procuraram invocar o Artigo 4 da convenção, que remove os direitos de limitação quando as perdas resultam de má conduta intencional ou conduta imprudente de um armador, realizada com conhecimento de que tais perdas provavelmente ocorreriam.
Mas o juiz rejeitou o argumento, não encontrando uma base factual realista para concluir que a gestão de topo permitiu conscientemente que o Solong operasse de uma forma que tornasse a colisão provável.
"A defesa do Artigo 4", escreveu Baker, dependia da "noção inerentemente fantasiosa" de que a gestão de topo "escolheu conscientemente arriscar" com uma embarcação operada perigosamente.
O juiz descreveu a defesa como "imaginação especulativa" sem suporte de provas.
Ao mesmo tempo, a decisão tem um significado legal mais amplo porque o tribunal rejeitou uma interpretação ultrarrestrita do Artigo 4 avançada pelos proprietários do Solong.
Os proprietários argumentaram que "tal perda" sob o Artigo 4 deveria significar a perda exata que ocorreu — neste caso, exigindo prova de que a gestão previu especificamente uma colisão com o próprio Stena Immaculate.
Em vez disso, Baker optou por uma interpretação mais ampla, decidindo que "tal perda" se refere ao tipo geral de perda envolvida, não à embarcação específica que acabou por ser atingida.
Mesmo sob essa leitura mais ampla, no entanto, os interesses do Stena Immaculate ainda não conseguiram estabelecer um caso viável para quebrar a limitação.
A sentença enfatizou repetidamente que o sistema LLMC foi intencionalmente projetado para tornar os direitos de limitação excepcionalmente difíceis de anular.
Citando as orientações da IMO adotadas em 2021, Baker disse que o escudo de responsabilidade da convenção se destina a ser "praticamente inquebrável por natureza".
A investigação subjacente do MAIB sobre a colisão continua em andamento.
Fonte: GCAPTAIN_NEWS
