• 7 min de lectura
• 7 min de lectura
Em uma década, o mapa marítimo do México mudou de escala. O intercâmbio com a Ásia ganhou peso, os portos do Pacífico absorveram maiores volumes de contêineres e as cadeias de suprimentos começaram a demandar algo mais que espaço a bordo de um navio. Nesse cenário, Cosco Shipping Lines México multiplicou entre quatro e cinco vezes seu volume de operação e agora prepara uma nova etapa na qual pretende estender sua presença do mar para o transporte terrestre e outras soluções logísticas.
A evolução coincide com um crescimento estrutural do comércio entre México e China que, de acordo com Mateo Cepeda, Senior Sales & Export Manager da Cosco Shipping Lines México, permitiu à companhia passar de ocupar uma posição secundária a se tornar um dos principais participantes do transporte marítimo de contêineres no país, particularmente no Pacífico.
O ponto de partida foi 2016, embora por trás houvesse uma transformação de maior alcance. A integração global da Cosco Shipping e China Shipping ocorreu depois de um dos períodos de maior turbulência para a indústria marítima, caracterizado por excesso de capacidade, queda de tarifas e uma onda de fusões e consolidações entre armadoras. A operação integrada no México começou em 15 de julho daquele ano, depois de unir sistemas, navios, inventários de contêineres e carteiras que até então haviam funcionado separadamente.
Mas a transformação da empresa não pode ser explicada apenas por aquela fusão. Em paralelo, o México aumentou sua dependência das cadeias de abastecimento asiáticas e a conteinerização da rota transpacífica ganhou velocidade.
Esse movimento tornou o país uma peça central da rede regional da Cosco. Cepeda assegurou em entrevista ao T21 que mais da metade da carga proveniente do Extremo Oriente dentro do mercado que a companhia agrupa na costa oeste da América Latina tem como destino o México, enquanto todos os seus serviços transpacíficos nesta região fazem escala em portos mexicanos.
Manzanillo ocupa uma posição especialmente relevante: 100% dos serviços da Cosco nesta rede tocam esse porto, enquanto outros itinerários incorporam Ensenada e Lázaro Cárdenas antes de continuar para a Colômbia, Peru e Chile, com Chancay, operado pela Cosco Shipping Lines, incorporando-se como um novo nó para a conexão com a Ásia.
"O México é o motor principal em termos de volume de carga", afirmou Cepeda ao explicar o peso que o país adquiriu dentro da estrutura regional da armadora.
A expansão, no entanto, deixou de se concentrar exclusivamente no Pacífico. Há uma década, a operação mexicana da Cosco estava praticamente focada em Manzanillo e mantinha alguns serviços esporádicos em Lázaro Cárdenas. Desde então, incorporou Ensenada e estendeu sua oferta para Altamira e Veracruz, de onde participa de tráfegos com a Europa, o Caribe e a costa leste da América do Sul. Inclusive começou a colocar navios próprios em alguns desses serviços, depois de operar anteriormente mediante alianças com outros transportadores.
O crescimento também se reflete em terra. De cerca de 30 ou 40 pessoas que integravam a companhia em 2016, a Cosco Shipping Lines México atualmente supera os 140 funcionários. A isso se somaram escritórios próprios em Manzanillo e Ensenada, presença comercial em Monterrey, Querétaro e Guadalajara, além de operações mediante agentes em Lázaro Cárdenas, Altamira e Veracruz.
Por trás dessa distribuição geográfica também está a maneira como o comércio exterior mexicano se configurou. Enquanto cerca de 85% das exportações do país têm como destino os Estados Unidos e o Canadá, boa parte das importações marítimas procede do Extremo Oriente. Para as armadoras, essa estrutura gera um desequilíbrio que Cepeda calcula entre quatro e cinco contêineres de importação para cada um de exportação marítima.
A resposta tem sido buscar carga mexicana que permita aproveitar os equipamentos que devem retornar para outros mercados. Eletrônicos, linha branca, autopeças, veículos, algodão, minerais, cerveja e produtos refrigerados fazem parte dos segmentos onde a companhia tem buscado desenvolver exportações, embora Cepeda identifique atualmente um obstáculo adicional: a força do peso, que pode reduzir a competitividade de alguns produtos mexicanos nos mercados internacionais.
É precisamente em terra onde a Cosco observa um de seus maiores espaços de crescimento para o futuro. A localização dos principais centros industriais e de consumo longe das costas obriga a complementar o transporte marítimo com conexões rodoviárias e ferroviárias. A estratégia consiste em elevar a proporção de embarques nos quais a própria armadora incorpora o traslado terrestre dentro do conhecimento de embarque e determina, junto com o cliente, qual combinação de porto, ferrovia ou autotransporte é mais conveniente.
"Queremos cada vez mais ser um player na parte da cadeia de suprimentos e poder dar soluções integrais aos clientes, não apenas na parte marítima", explicou Cepeda.
A expectativa é que, nos próximos anos, uma proporção considerável de seus contêineres incorpore serviços de valor agregado além do trecho marítimo. "Não apenas nos vermos como uma companhia cujo eixo é o mar, mas também a terra, o transporte terrestre, os caminhões e os trens", acrescentou.
A aposta ocorre enquanto o crescimento da carga começa a encontrar as próprias restrições da infraestrutura mexicana. Cepeda observa que o Pacífico continua sendo o principal motor do comércio marítimo do país, mas também identifica gargalos que podem limitar a capacidade de absorver novos volumes.
Para o executivo, essa tensão é também consequência da velocidade com que o mercado cresceu. "Parte do desafio tem sido ver como podemos, dentro desse crescimento, estar em dia ou acompanhar o ritmo do crescimento em nível de infraestrutura", assinalou.
A perspectiva da Cosco é que a demanda continue. O nearshoring, argumentou, não necessariamente diminui a relação comercial com a Ásia: novas plantas instaladas no México requerem maquinário, componentes e matérias-primas provenientes do Extremo Oriente, o que pode acabar gerando maiores necessidades de transporte transpacífico. Mesmo diante da negociação comercial da América do Norte, a armadora prevê que a demanda mexicana mantenha uma trajetória de crescimento no médio e longo prazo.
O cenário imediato, no entanto, ainda é marcado pela volatilidade. Cepeda identificou pressões sobre as tarifas derivadas do combustível, as tensões no Oriente Médio, as disrupções relacionadas com o Mar Vermelho e o Estreito de Ormuz, assim como os blank sailings que reduzem temporariamente a disponibilidade efetiva de espaço.
Aí aparece uma paradoxo do transporte marítimo atual: enquanto as armadoras continuam incorporando capacidade, parte desta não pode ser implantada com normalidade devido a conflitos geopolíticos, custos energéticos e modificações nas rotas. Ao mesmo tempo, a demanda mexicana permanece ativa. Segundo os dados referidos por Cepeda durante a entrevista, a carga do Pacífico registrava um crescimento próximo de 6%, frente a uma contração aproximada de 7% no Golfo e um avanço geral de cerca de 2 por cento.
A companhia também passou por outra transformação menos visível: a digital. Processos que há uma década dependiam de e-mails, documentos e gestões manuais migraram primeiro para plataformas de comércio eletrônico e posteriormente para ferramentas tecnológicas mais sofisticadas. Entre elas está a GSBN, uma plataforma baseada em blockchain utilizada para acelerar processos relacionados com a liberação de carga e que já opera no México.
Digitalização e logística integral serão acompanhadas por um terceiro eixo: descarbonização. A Cosco começou a incorporar navios propelidos a metanol e Cepeda antecipa que essa transformação da frota terá cada vez maior presença nas operações vinculadas ao México. Paralelamente, a inteligência artificial e as novas plataformas digitais deverão facilitar reservas e gestões dos clientes sem eliminar, assegurou, o contato humano.
A dimensão dessa mudança pode ser observada também nos navios. Quando a operação integrada no México começou, a Cosco dependia de serviços compartilhados com outras armadoras; em 2018 lançou seu primeiro serviço operado completamente com navios próprios e em 2024 adicionou um segundo. A isso se soma sua participação na Ocean Alliance, surgida em 2017.
Assim, os primeiros 10 anos foram marcados pela consolidação de serviços, rotas, escritórios e volume; os próximos apontam para uma transformação distinta. A aposta já não consiste unicamente em colocar mais capacidade entre a Ásia e os portos mexicanos, mas em capturar uma maior parte da cadeia que começa ou termina atrás deles.
"Crescimento, confiança continuada no México, investimento contínuo", resumiu Cepeda sobre o horizonte da companhia, mas agora com três componentes que definirão essa expansão: serviços porta a porta, digitalização e descarbonização.