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En el flujo logístico del contenedor marítimo en el comercio global, más allá del período predeterminado “Tiempo Libre”, da como resultado demora y detención (Demora y Detención del Contenedor Marítimo, DDCM). El “Tiempo Libre” tiene por objetivo proporcionar a los transportistas o receptores de carga tiempo razonable para cargar y entregar contenedores para exportación o para recoger, descargar y devolver contenedores vacíos en el caso de importación.
La DDCM impacta los flujos logísticos de carga en la Cadena Global de Suministro (CGS) y en la Cadena Global de Valor (CGV), teniendo efectos ambientales negativos. Dado que las barcazas (modo fluvial) y el ferrocarril (modo ferroviario) generalmente tienen un tiempo de tránsito más largo que el transporte por carretera (modo carretero), la DDCM actúa como un cuello de botella en la CGS y en la CGV, en especial, para la elección del transporte intermodal. Un cambio modal inverso, donde se elige el modo carretero en lugar de modos de transporte alternativos, es un riesgo potencial.
Los recargos (sobreprecios) por la DDCM pueden definirse como la compensación pagada por el consignatario o el destinatario al transportista por el uso del contenedor dentro de la CGS y la CGV, si el período acordado de “Tiempo Libre” ha expirado. La práctica de cobrar por la DDCM puede asociarse con la recuperación de la pérdida de oportunidad, lo que también es común en otros sectores comerciales donde se utilizan ampliamente tarifas de naturaleza similar. La diferencia radica en que la celeridad de entrega del contenedor marítimo no depende de un solo actor, depende de la conectividad de todos los actores en la CGS. En efecto, en el flujo logístico del contenedor marítimo, de un punto [A] a un punto [B] intervienen diversos y variados actores, que generan retrasos a lo largo de CGS y la CGV, entre otros, se tienen: retraso en la llegada del buque, desinformación sobre la llegada del buque, congestión en puertos y terminales, inspecciones aduaneras, falta de comunicación entre actores, pérdida o falta de documentos, huelgas laborales, disturbios civiles, malas condiciones meteorológicas, accidentes de tráfico portuario, accidentes de manejo de carga, delito de carga, piratería, terrorismo, períodos de vacaciones, otros.
Aunque los transportistas utilizan los recargos por la DDCM con el propósito de mejorar la rapidez de entrega de los contenedores que fluyen logísticamente de extremo a extremo en la CGS, los recargos a menudo se perciben como un flujo de ingresos lucrativo para los transportistas, lo que plantea la cuestión de si los recargos equilibran adecuadamente los intereses de los actores de la CGV. Los recargos por la DDCM se acuerdan a menudo a través de contratos de adhesión (contrato estandarizado), a favor de la parte con mayor poder de negociación. En la práctica, significa que un transportista contractualmente más fuerte concluye un contrato con un consignatario o destinatario, dependiendo del Incoterms®2020. Esta situación también revela la existencia de un vínculo entre los contratos de transporte y de compraventa. De hecho, si un consignatario contrata con un transportista, gracias a los Incoterms [E] y [F], adquiere la capacidad jurídica de consignatario en virtud del contrato de transporte y puede ser considerado tanto remitente como receptor de las mercancías. Así, el poder de negociación del transportista le permite fijar la tarifa favorable por la DDCM. Sin embargo, la demora en la devolución o recogida del contenedor puede estar fuera del control de la parte interesada en la carga debido a huelgas laborales, congestión en puertos, terminales o carreteras, disturbios civiles u otros. En este sentido, a menudo resulta impreciso quién cobra a quién y qué se cobra (demora, detención o almacenamiento).
Los recargos acordados entre las partes por la DDCM en un contrato de transporte pueden afectar a los agentes de las partes interesadas en la carga, como los transitarios. Cuando se produce una DDCM, las facturas pueden enviarse al consignatario, al destinatario o al transitario semanas después de la llegada del contenedor al puerto o a las instalaciones del destinatario. Por tanto, el transitario podría asumir la responsabilidad de contactar al destinatario en relación con el envío y el pago del recargo. En algunos casos, el transitario paga la factura porque actúa como agente del destinatario, es responsable del retraso o desea mantener una buena relación con él. En cualquier caso, el transitario se enfrenta posteriormente al riesgo de recurso frente al destinatario. Además, los transitarios deben sopesar los costos con sus ganancias por la DDCM. Ante una factura por la DDCM, suele ser mejor pagar los recargos e impugnarlos posteriormente, ya que las navieras a veces ejercen su derecho de retención. Un derecho de retención es un recurso que permite a las partes suspender la transferencia de posesión de bienes en caso de que el deudor incumpla con sus obligaciones contractuales. En otras palabras, la naviera se niega a liberar los contenedores de envíos posteriores cuando no se pagan las facturas por la DDCM.
La DDCM tiene impacto multidimensional y desencadena un efecto dominó. Ya que la demora de un consignatario en la entrega de un contenedor marítimo para su transporte puede resultar en demoras en la carga en un buque o en el transporte terrestre. Algunas de las razones es la falta de coordinación o la ausencia de relaciones contractuales y operativas entre las partes interesadas. En consecuencia, los recargos por demora y sobreestadía se incluyen en los contratos de transporte mediante cláusulas de sobreestadía. Una cláusula de sobreestadía incentiva a las partes interesadas en la carga a devolver los contenedores a tiempo y, por tanto, garantiza que el transportista disponga de capacidad de contenedores. Además, una cláusula de sobreestadía protege al transportista contra la pérdida de ingresos. En efecto, es más fácil hacer cumplir una reclamación contractual debido a la existencia de dicha cláusula en comparación con una reclamación extracontractual, en la que el transportista tendría que demostrar que la pérdida ocurrió y que el interés de la recarga la causó.
La obligación de pago surge cuando las partes interesadas en la carga no cumplen con la obligación de devolver el contenedor a tiempo, y el motivo del retraso carece de importancia, a menos que las partes contractuales lo hayan acordado específicamente. Estas cláusulas se conocen comúnmente como cláusulas de indemnización por daños y perjuicios. Las cláusulas de demora incentivan al consignatario o destinatario (o sus agentes) a dar seguimiento al flujo logístico de contenedores. El transportista utiliza el estimativo de arribo del buque (Estimated Time of Arrival, ETA) para indicar cuándo llega el buque al puerto. El aviso de llegada del buque permite al consignatario o al transitario organizar los documentos necesarios y el transporte interior. Sin embargo, el ETA no siempre corresponde a la disponibilidad real del contenedor marítimo para su recogida. Especialmente con el aumento del tamaño de los buques portacontenedores, el ETA es un mal indicador de la disponibilidad del contenedor. Por tanto, el consignatario no sabe que el contenedor está descargado y listo para ser recogido.
De otro lado, el contrato de compraventa, entre el vendedor y el comprador, define los términos y condiciones de entrega de la mercancía. En dicho contrato, las partes involucradas gozan de libertad contractual. En el ámbito logístico, se suele recurrir a los Incoterms® 2020, normas reconocidas internacionalmente que aclaran las responsabilidades del comprador y el vendedor en el comercio internacional. FCA (Free Carrier), CPT (Carriage Paid To) y CIP (Carriage and Insurance Paid To), se utilizan para el transporte marítimo de contenedores y, según los términos, el vendedor o el comprador asumen los costos y riesgos de las operaciones de manipulación en el puerto de origen (cargue) y en el puerto de destino (descargue). Es muy común que el vendedor y el comprador no presten atención a los acuerdos por la DDCM, incluyendo “Tiempo Libre” para usar los contenedores. La tarifa por la DDCM se incluye en «cualquier otro recargo». Para conocer el importe exacto, se consulta el sitio web de la línea naviera. En lo que respecta al esfuerzo de las partes en los acuerdos por la DDCM depende de su responsabilidad por los riesgos y los costos; cuando el vendedor y el comprador deciden usar un Incoterm FCA, el vendedor podría no tener el incentivo para optar por la DDCM en destino, ya que el riesgo de la mercancía se transmite al comprador al momento de la entrega en el punto, fecha o período acordados, y el vendedor no tiene que asumir los costos de descarga. Además, los recargos por la DDCM no están estandarizados en los Incoterms®2020, lo que desincentiva a las partes a esforzarse en los acuerdos por la DDCM.
Sin embargo, la justificación económica de los recargos por la DDCM desde la perspectiva del costo de oportunidad, ayuda a comprender y evaluar las compensaciones entre múltiples opciones con el objeto de maximizar las ganancias; representan el valor de la siguiente mejor alternativa sacrificada cuando se elige otra alternativa considerando el desembolso monetario directo explícito y el desembolso monetario indirecto implícito asociado con la alternativa. De esta manera, se puede tomar una decisión más informada sobre el uso de los recursos. Los costos de oportunidad pueden cambiar con el tiempo debido a diferentes decisiones tomadas en circunstancias de mercado cambiantes. Desde la perspectiva de una empresa, los costos de oportunidad de un insumo corresponden a su precio de mercado. El costo de oportunidad del servicio de transporte marítimo es el precio de mercado, es decir, el flete de este servicio, el cual depende del clima económico (patrones de oferta y demanda).
El flete, a su vez, representa el costo de transporte para el usuario que depende del servicio de transporte del transportista y es un factor de costo importante en la toma de decisiones de transporte. En consecuencia, el costo de oportunidad de la línea naviera afecta el costo logístico total de otros actores de la CGS y de la CGV. En el contexto de la DDCM, la línea naviera evalúa la compensación entre utilizar el contenedor para el transporte marítimo posterior y la pérdida de su uso debido a retrasos prolongados en el puerto o en Zona de Influencia (Hinterland) más allá del plazo acordado. Esto último, describe la pérdida de oportunidad para la línea naviera de realizar otro envío marítimo. Esto puede representarse como costos implícitos, es decir, el posible flete marítimo y, por tanto, los ingresos que la línea naviera pierde debido al retraso en la devolución del contenedor en el plazo acordado.
En lo que respecta a la construcción de las cláusulas de demora, y, en particular el hecho de que las cláusulas no anticipan situaciones en las que la demora de un contenedor marítimo es el resultado de factores externos a las partes contratantes, las partes interesadas en la carga podrían quedar con una gran deuda por pagar. El interés de un consignador y un consignatario es, por tanto, reducir los costos de demora reclamados por la línea naviera y reclamar estos costos a los otros actores de la CGS y CGV que contribuyeron a la demora del contenedor marítimo. Las acciones de recurso podrían ser posibles en virtud de contratos conexos entre el vendedor o el comprador, un transportista y un agente de transporte. En virtud de estos contratos, los gastos de demora o detención podrían, en principio, reclamarse como responsabilidad por demora o incumplimiento de las obligaciones contractuales. Alternativamente, el consignatario podría estar interesado en cubrir los gastos de demora o detención mediante un contrato de seguro.
La naturaleza interconectada de los contratos dentro de la CGS y en la CGV, pone de relieve las limitaciones de diversos marcos legales que no están específicamente diseñados para abordar los recargos por demora y desestabilidad. Esta complejidad a menudo obliga a los consignatarios o destinatarios a asumir los costos de los retrasos de los contenedores, independientemente de su capacidad para controlar o influir en dichos retrasos o en las cláusulas de demora y desestabilidad. Además, la falta de uniformidad (ausencia de normas vinculantes) en cuanto al cálculo y la mitigación de los costos por demora de los contenedores provoca una pérdida de seguridad jurídica. Es difícil predecir si se podrán hacer efectivos (cobrar) los costos por demora y cuándo. En consecuencia, el consignatario debe garantizar su posición en virtud de los contratos relacionados. Sin embargo, también es incierto si, y en qué medida, las reclamaciones de responsabilidad pueden dar lugar a una compensación que también cubra los costos de demora de un contenedor cobrados por la línea naviera.
Sin embargo, la parte que celebra un contrato de transporte con un transportista es considerada principalmente responsable del pago de los recargos por la DDCM. Sin embargo, el alcance de las partes responsables del pago puede, en ciertas situaciones, ampliarse. Esto se debe a la naturaleza del contrato de transporte, a menudo considerado un contrato tripartito entre quien envía y recibe las mercancías y el transportista. La principal preocupación radica en que el conocimiento de embarque (Bill of Lading, B/L), generalmente emitido en el país del consignatario, determina los gastos de sobreestadía, que el destinatario solo conoce al recibirlo. La pregunta es, si las acciones de reclamación por cargos por sobreestadía contra el actor a quien se le atribuye la demora del contenedor pueden prosperar. La respuesta depende de dos factores: (1) el marco legal aplicable; (2) si el incumplimiento de obligaciones contractuales específicas en un contrato relacionado puede absorber los costos de sobreestadía.
Una parte de un contrato de compraventa a la que se le impongan los gastos de sobrestadía podría intentar reclamarlos mediante una indemnización por daños y perjuicios por el incumplimiento de las obligaciones contractuales. El vendedor podría intentar reclamarlos cuando el comprador se retrase en la recepción del contenedor marítimo. Como alternativa, se puede incluir una cláusula de sobrestadía o indemnización en el contrato de compraventa. Los contratos de compraventa internacionales se rigen por el derecho internacional uniforme, según lo dispuesto en la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderías o en las leyes nacionales sobre compraventa.
Los recargos por la DDCM podrían reclamarse como pérdidas incidentales (gastos que no están relacionados con la realización del interés de expectativa de la parte). Los costos asociados con el uso prolongado de contenedores podrían considerarse daños incidentales junto con los costos de almacenamiento y los costos de transporte adicionales. Alternativamente, los costos de demora podrían considerarse pérdidas adicionales más allá de las causadas por el incumplimiento contractual. Estas incluyen principalmente la responsabilidad ante terceros debido al incumplimiento. Dado que es razonable esperar que un vendedor deba anticipar que la entrega de bienes defectuosos podría generar responsabilidad del comprador ante sus clientes, también debería ser previsible en el mercado de carga en contenedores que el incumplimiento de las obligaciones bajo los contratos de venta pueda resultar en cargos por demora exigidos en virtud de una cláusula de daños liquidados y adeudados a la línea naviera.
Sin embargo, la pérdida causada por el incumplimiento del contrato de compraventa es recuperable a menos que se produzca fuerza mayor. Por ejemplo, el vendedor FOB, que se considera con una obligación implícita de cargar las mercancías en el buque en un plazo razonable, y esto también podría aplicarse a su obligación de estibar la carga en los contenedores en un plazo razonable, quedaría exonerado si el retraso en la entrega de las mercancías se debe a un impedimento ajeno a su control, como una huelga laboral, disturbios civiles, malas condiciones meteorológicas, otros. Además, un comprador podría, en principio, ser responsable de la pérdida real resultante de no haber recogido las mercancías puestas a su disposición, incluidos los cargos por el uso prolongado de los contenedores que resulten de dicho incumplimiento.
En resumen, los gastos de sobreestadía podrían reclamarse en virtud del contrato de compraventa si la responsabilidad por un incumplimiento contractual es atribuible o si se incluye una cláusula de indemnización. Sin embargo, actualmente no existe certeza jurídica. Los tribunales no siempre reconocen las cláusulas de sobreestadía incorporadas ni las obligaciones implícitas relacionadas con la carga y descarga de contenedores, lo que imposibilita potencialmente reclamar una indemnización por demoras en el contrato de compraventa. De hecho, incluso si se reconocen dichas reclamaciones, el cálculo de los daños puede no coincidir con los gastos de sobreestadía estipulados en un contrato entre un consignatario y la línea naviera, especialmente cuando las obligaciones de un contrato de transporte no pueden incorporarse directamente al contrato de compraventa. Esto podría resultar en una laguna en la vía de recurso.
En lo que respecta a la perspectiva del costo de oportunidad, con el paso del tiempo, los cargos por la DDCM se vuelven mayores que el costo de oportunidad y el costo de depreciación. Esto indica que debería haber un límite a los recargos por la DDCM sin perder el principio de incentivo. Imponer límites es un desafío porque los mecanismos legales correctivos permiten la persistencia de recargos exagerados por la DDCM. En consecuencia, una parte interesada que enfrenta una factura por la DDCM también debe impugnar la cláusula de sobreestadía del contenedor ante los tribunales. Pero, dejar a los jueces la estandarización de los recargos por la DDCM podría ser complejo y laborioso. Los jueces tendrían dificultades para estimar cargos razonables por la DDCM, ya que al considerar los recargos por la DDCM de acuerdo en las ganancias diarias de transporte marítimo internacional presenta ciertas limitaciones; las ganancias diarias de transporte marítimo podrían funcionar como una indicación de cuál debería ser el recargo por la DDCM. Sin embargo, dado que otros cargos oceánicos, como los Cargos de Manipulación en Terminal (Terminal Handling Charge, THC) o el Factor de Ajuste Monetario (Currency Adjustment Factor, CAF), no se incluyen debido a su naturaleza individualista, el juez aún necesitaría evaluar individualmente cada situación por la DDCM y considerar aspectos como la ruta comercial y los recargos por temporada alta. Incluso si los jueces estuvieran dispuestos a realizar una estimación económica de los cargos razonables por la DDCM, podrían no poder hacerlo debido a la ausencia de leyes internacionales unificadas obligatorias y a las variaciones significativas en las leyes nacionales, especialmente aquellas que no limitan los montos cobrados bajo las cláusulas de sobreestadía.
Redacción por dataPORTUARIA
Fuente: PR Ports
