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El tráfico comercial por el Estrecho de Ormuz se redujo abruptamente tras los ataques registrados desde el 28 de febrero, lo que provocó que numerosos buques quedaran a la espera en ambos lados del estrecho en lugar de intentar cruzarlo.
Según el análisis publicado por Ana Subasic en MarineTraffic, el tránsito marítimo por este punto estratégico del comercio energético mundial cayó cerca de un 90% en pocos días, mientras petroleros y buques gaseros permanecen en patrones de espera o fondeaderos en el Golfo Pérsico.
En paralelo, en los últimos cinco días se confirmaron siete ataques contra distintos tipos de embarcaciones en las inmediaciones del estrecho, sin un patrón claro de selección por bandera, operador o propiedad, lo que expone potencialmente a cualquier buque mercante que navegue por la zona.
Pese al colapso operativo del tráfico marítimo, la actual crisis no ha generado una flota “inasegurable”. La mayoría de los buques que permanecen atrapados en el Golfo continúa cubierta por sus aseguradoras marítimas.
Las pólizas existentes siguen vigentes, aunque muchas han entrado en un proceso de renegociación con primas significativamente más elevadas, especialmente en lo que respecta a las coberturas de war risk insurance.
Estos contratos suelen firmarse por períodos de 12 meses, pero incluyen una cláusula de cancelación de guerra de siete días, que permite a las aseguradoras revisar o retirar cobertura tras una escalada militar. Tras los ataques recientes, los aseguradores activaron esta cláusula, lo que implica que los operadores deberán renegociar condiciones para mantener la cobertura una vez que expire la ventana inicial.
Datos del área de Risk & Compliance de Kpler, citados en el análisis, indican que más de 1.000 buques permanecen actualmente en el Golfo Pérsico, la mayoría de ellos asegurados por los mismos proveedores con los que operaban antes de la crisis.
La exposición de responsabilidad P&I (Protection and Indemnity) se concentra en un número reducido de clubes del International Group, mientras que solo se registraron tres cambios relevantes en las estructuras de aseguramiento.
Una excepción corresponde a los buques vinculados a la llamada “shadow fleet”, cuya cobertura suele ser más opaca incluso en condiciones normales de mercado.
El análisis también señala que el principal factor que está impulsando la revisión de primas no es únicamente la probabilidad de ataques directos.
Las interferencias generalizadas en señales GNSS/GPS y AIS están alterando los sistemas de posicionamiento y seguimiento de buques en el Golfo, lo que incrementa el riesgo de colisiones o incidentes de navegación, especialmente en zonas donde los barcos permanecen concentrados en fondeo o en patrones de espera.
Además del impacto en la seguridad marítima, estas interferencias complican la reconstrucción de incidentes para fines aseguradores, ya que dificultan determinar con precisión dónde ocurrió un evento y qué lo provocó.
Este doble efecto —mayor probabilidad de incidentes y mayor complejidad para verificar reclamaciones— eleva las primas más allá de lo que implicaría únicamente el número de ataques registrados.
Para el mercado asegurador marítimo, la evolución del conflicto será el factor determinante.
Si las operaciones militares se mantienen dentro de una ventana estimada de cuatro a cinco semanas, el estrecho podría continuar muy afectado sin llegar a un cierre comercial formal. En cambio, si los ataques o la guerra electrónica se prolongan durante meses, el resultado podría ser una parálisis comercial de facto, donde los buques eviten transitar la zona debido al costo o la disponibilidad de seguros.
En ese escenario, advierte el análisis, podrían observarse desvíos de rutas, viajes en lastre más largos, menor disponibilidad de tonelaje y mayores primas de flete en los tráficos vinculados al Golfo.
Redacción por dataPORTUARIA
Fuente: Marine Traffic
