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El uso no aprobado de un soplete de propano en cubierta provocó la explosión a bordo de un buque cisterna municipal de lodos de la ciudad de Nueva York, el Hunts Point, el pasado mes de mayo, según un informe emitido por la Junta Nacional de Seguridad del Transporte el mes pasado. La explosión mató al ingeniero jefe del buque e hirió a otros dos miembros de la tripulación, además de causar daños significativos a la embarcación.
El ingeniero jefe Raymond Feige murió en la explosión el 26 de mayo de 2025. Feige tenía 59 años y era un empleado veterano de 34 años del Departamento de Protección Ambiental de la ciudad, la agencia de agua y alcantarillado de Nueva York. Feige había servido a bordo del Hunts Point desde que el buque fue botado en 2014. La explosión ocurrió mientras el buque cisterna estaba atracado en la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de North River, ubicada en Manhattan, alrededor de la calle West 138th, en la orilla del río Hudson.
Se vio a Feige usando un soplete en un intento de quitar pernos rotos de una tapa de escotilla poco antes de la explosión que lo arrojó del buque cisterna. Fue encontrado entre el muelle de hormigón y una defensa de madera junto al buque y declarado muerto en el lugar por los paramédicos del departamento de bomberos. Un ingeniero asistente fue encontrado en cubierta, herido y cubierto de lodos, pero consciente. La NTSB concluyó que el soplete probablemente había encendido gas metano inflamable en la bodega, provocando la explosión.
La ciudad de Nueva York mantiene una pequeña flota de buques cisterna para transportar lodos entre las plantas de tratamiento de agua. Los lodos son un subproducto del proceso de tratamiento de aguas residuales, esencialmente sólidos residuales que pueden convertirse en un producto fertilizante. El uso de buques cisterna por parte de la ciudad se remonta a los días en que los lodos se vertían en alta mar, pero el Hunts Point es uno de los tres buques cisterna de 289 pies adquiridos por la ciudad en 2014, mucho después de que terminara el vertido en alta mar. En la era moderna, estos buques cisterna se utilizan para mover el material de las plantas de tratamiento de los cinco distritos que carecen de mecanismos de centrifugación para deshidratar los lodos, como la planta de North River, a las que sí los tienen. El día del accidente, el Hunts Point estaba cargando lodos para ser llevados a deshidratación en la planta de aguas residuales más grande de Wards Point, en el East River.
Las escotillas del buque cisterna se estaban abriendo ese día para que se pudiera agregar agua de una boca de incendios del muelle a los tanques con el fin de aflojar los lodos que se habían vuelto demasiado viscosos para bombearlos después de permanecer durante la noche. Este procedimiento, conocido como "reducción de calado", no se realizaba con frecuencia y el informe indica que la última vez que se realizó en el Hunts Point fue cinco años antes. Mientras tanto, los tapones extraíbles de las tapas de las escotillas se habían oxidado y atascado, lo que obligó a retirar las bridas de la tapa de la escotilla que sujetaban los tapones. Durante este proceso, varios pernos oxidados se rompieron. El ingeniero jefe y un ingeniero asistente intentaban quitar estos pernos rotos cuando ocurrió la explosión.
Los procedimientos del DEP de la ciudad de Nueva York documentados por la NTSB prohibían las fuentes de llama en las cubiertas de los buques cisterna y exigían que se completara un permiso antes de comenzar cualquier trabajo en caliente en un buque del DEP, y en este caso no se completó ninguno. Además, el informe indicó que el capitán del buque dijo a los investigadores que había instruido específicamente al ingeniero jefe para que no usara un soplete cerca de los tanques y también había advertido al ingeniero asistente que se lo recordara al jefe.
La NTSB concluyó su informe señalando: "A pesar de estas advertencias, el ingeniero jefe usó un soplete para calentar un perno roto junto a una abertura desprotegida a un tanque que contenía gas inflamable. El ingeniero jefe tenía otras herramientas disponibles que podrían haber quitado los pernos rotos sin el riesgo de encender el gas inflamable. Si hubiera usado cualquiera de estas herramientas, la tragedia podría haberse evitado".
Tras el accidente, el DEP emitió dos memorandos en los que ordenaba al personal que revisara los procedimientos para trabajos en caliente y los peligros asociados con los lodos. Un portavoz del DEP dijo a gCaptain por correo electrónico: "La seguridad de nuestros empleados sigue siendo nuestra máxima prioridad... La información del informe de la NTSB, junto con una investigación independiente que el DEP encargó justo después del accidente, se está utilizando para mejorar los procedimientos de seguridad, la capacitación y la comunicación, así como para reforzar la rendición de cuentas en todas las operaciones del DEP".
Los daños al buque cisterna Hunts Point se estiman en 10 millones de dólares, según el informe de la NTSB. El buque no ha vuelto a prestar servicio desde el accidente y la última vez que se detectó su señal AIS fue desde el astillero Caddell en Staten Island. El buque cisterna más antiguo de la ciudad, el North River, que fue botado en la década de 1970 durante la era del vertido en alta mar, también parece estar fuera de servicio durante al menos un año, dejando al DEP con solo tres buques cisterna para realizar el trabajo que normalmente cubren cinco, aunque también se han visto barcazas de lodos de propiedad privada prestando servicio a la planta de North River desde el accidente del año pasado. El portavoz del DEP no respondió a las preguntas de gCaptain sobre el estado actual del Hunts Point y el resto de la flota marítima de la agencia.
Para obtener más detalles sobre el accidente, consulte el informe completo de la NTSB.
