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Un nuevo análisis de la firma consultora marítima Navigistics Consulting argumenta que la exención de emergencia de la Ley Jones de la administración Trump no ha logrado sus objetivos declarados, al no encontrar evidencia de necesidad militar o una reducción significativa en el precio de la gasolina, mientras que ha desviado cargas domésticas a buques de bandera extranjera, incluyendo barcos vinculados a China.
El "Informe Posterior a la Acción de la Exención de la Ley Jones 2026", encargado por la American Maritime Partnership (AMP), examinó los primeros 60 días de la exención general de la Ley Jones utilizando datos de la Administración Marítima de EE. UU. (MARAD) que cubren 659 movimientos de carga en 78 viajes completados.
El informe concluye que ninguno de los viajes documentados cumplió con el estándar estatutario que requiere un "efecto adverso inmediato en las operaciones militares" para justificar una exención de la Ley Jones. Según el análisis, cada envío involucró combustibles comerciales, componentes de mezcla o petróleo crudo en lugar de combustibles de grado militar como JP-5, JP-8 o F-76.
Navigistics también sostiene que los buques de bandera estadounidense estaban disponibles para aproximadamente el 87% de los viajes de exención calificados, argumentando que la administración pasó por alto a los operadores nacionales a pesar de la capacidad suficiente.
El informe argumenta además que la exención ha abierto el transporte marítimo nacional a competidores extranjeros, señalando que el 23.1% de los buques exentos fueron construidos en China y el 18.5% estaban controlados por intereses chinos, la mayor proporción de cualquier grupo de propiedad identificado en el estudio.
Otro hallazgo clave desafía una de las principales justificaciones de la administración para la exención: la reducción de los precios del combustible. El informe no encontró evidencia estadísticamente creíble de que la exención redujera los precios minoristas de la gasolina durante un período de análisis de 11 semanas y señaló que las tarifas de envío de la Ley Jones eran comparables, o en algunos casos, más bajas que las tarifas de bandera extranjera en varias rutas nacionales. También señala que solo alrededor del 6.5% de la gasolina de EE. UU. se mueve por buque sujeto a la Ley Jones.
El análisis también argumenta que la exención no se justificó por la escasez de combustible nacional, señalando aproximadamente 731 millones de barriles de exportaciones de petróleo de EE. UU. durante el período de exención. Según el informe, las exportaciones de petróleo crudo, diésel y combustible para aviones aumentaron en comparación con años anteriores, lo que sugiere que las refinerías estaban respondiendo a las condiciones del mercado en lugar de una emergencia de suministro.
Además, el informe sostiene que los desafíos de suministro de combustible de California se deben principalmente a los cierres de refinerías en lugar de las restricciones de envío de la Ley Jones. Señala que cuatro cierres de refinerías han eliminado aproximadamente una cuarta parte de la capacidad de refinación del estado, lo que contribuye a mayores importaciones en el mercado de combustible de la Costa Oeste.
"Este análisis confirma lo que los marinos estadounidenses han estado diciendo durante meses: esta exención no beneficia a los consumidores, no está justificada por la necesidad militar y está entregando carga estadounidense a flotas extranjeras a expensas de los astilleros estadounidenses, los transportistas estadounidenses y la fuerza laboral estadounidense de la que dependemos para la seguridad nacional", dijo Jennifer Carpenter, presidenta de la American Maritime Partnership.
"Cada día que esta exención continúa, estamos sacrificando décadas de inversión en nuestra base industrial marítima nacional por una política que los datos muestran que no está logrando su propósito declarado. Es hora de poner fin a la exención y volver a comprometernos con la política de 'Estados Unidos Primero' que prioriza a los marinos y buques estadounidenses."
El informe también advierte que la exención general extendida está afectando el mercado de transporte marítimo nacional más allá de los viajes de exención individuales. Según Navigistics, los fletadores han comenzado a utilizar la disponibilidad de la exención como palanca durante las negociaciones de tarifas de flete con los operadores de la Ley Jones, mientras que la firma argumenta que MARAD no está verificando consistentemente la disponibilidad de los buques antes de aprobar las solicitudes de exención.
La administración Trump invocó por primera vez la autoridad de exención de emergencia bajo la Sección 501 de la Ley de la Marina Mercante en marzo, citando preocupaciones de defensa nacional derivadas de las interrupciones causadas por la crisis del Estrecho de Ormuz. La exención se ha extendido desde entonces hasta el 17 de agosto.
Con esa fecha límite acercándose, AMP y otros partidarios de la Ley Jones están instando a la administración a permitir que la exención expire, argumentando que las condiciones de emergencia citadas cuando se implementó ya no justifican exenciones continuas para los buques de bandera extranjera.
El informe de Navigistics analizó el conjunto de datos del 1 de junio de MARAD que cubre 78 viajes completados. Desde entonces, el número de envíos nacionales realizados bajo la exención de emergencia ha crecido considerablemente. Los datos de MARAD revisados por gCaptain ahora muestran que se han realizado 137 viajes nacionales completados bajo la exención de emergencia desde que entró en vigor en marzo, lo que ilustra el uso continuo de las exenciones incluso a medida que las condiciones que motivaron la exención han evolucionado.
