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Una falla mecánica dejó a un buque de carga del Estrecho de Bass sin dirección durante más de ocho horas después de que la tripulación no pudiera utilizar un sistema de dirección de respaldo disponible porque el capitán no había sido capacitado adecuadamente en su operación, según una investigación publicada el martes por la Oficina Australiana de Seguridad del Transporte (ATSB).
El incidente ocurrió a última hora del 23 de julio de 2025, mientras el buque de carga mixta de 44,6 metros Matthew Flinders III navegaba desde Bridport, Tasmania, a Lady Barron en la Isla Flinders, transportando fertilizantes y maquinaria agrícola. Aproximadamente a cuatro millas náuticas al norte de la Isla Waterhouse, sonó una alarma del piloto automático después de que los timones del barco se bloquearan completamente a babor, enviando al buque a un giro incontrolado en mares moderados.
Con el barco balanceándose fuertemente en un oleaje de dos metros, la tripulación inicialmente no pudo identificar la causa de la falla de la dirección. Desconectaron el equipo de dirección hidráulica de la barra transversal del timón, centraron manualmente los timones y utilizaron el empuje diferencial de las hélices gemelas del buque para recuperar un control limitado y mantenerse alejados de la costa. Después de dirigirse inicialmente hacia la Isla Flinders, el buque regresó hacia Bridport mientras la tripulación continuaba con la resolución de problemas. Aproximadamente ocho horas después, el ingeniero jefe encontró un brazo de enlace suelto en el sensor de ángulo del timón, apretó los tornillos de fijación, restauró la dirección y el buque reanudó su viaje a Lady Barron sin más incidentes.
La ATSB descubrió que el brazo de enlace suelto provocó que el sistema de piloto automático perdiera la retroalimentación del ángulo del timón, inhabilitando tanto el piloto automático como los modos de dirección manual de seguimiento. Sin embargo, los investigadores determinaron que el sistema de respaldo de "dirección de palanca" sin seguimiento del barco permaneció completamente operativo durante todo el incidente.
"El sistema de dirección de palanca estuvo disponible durante todo el suceso y fue activado por el ingeniero en un intento de restablecer el control del timón", dijo el Comisionado Jefe de la ATSB, Angus Mitchell. "Sin embargo, el capitán no estaba familiarizado con los controles de dirección de palanca en el puente y no pudo recuperar la dirección".
La investigación concluyó que la capacitación de inducción para el nuevo personal no cubría adecuadamente el sistema de dirección de respaldo. El sistema de gestión de seguridad del buque también carecía de instrucciones claras sobre el uso de los controles sin seguimiento, los interruptores de palanca del puente no estaban etiquetados y no se publicaron los procedimientos de cambio de dirección de emergencia requeridos. Además, los simulacros de dirección de emergencia no se habían realizado en los intervalos requeridos de tres meses, y los simulacros que se llevaron a cabo no incluyeron la operación del sistema de dirección en modo de respaldo. Como resultado, el capitán nunca había participado en un simulacro de dirección de emergencia antes del incidente.
Después del incidente, el operador Bass Strait Freight actualizó su proceso de familiarización e inducción de la tripulación, introdujo evaluaciones de competencia para nuevos oficiales y publicó procedimientos simplificados de cambio de modo de dirección en el puente y en la sala de máquinas. La ATSB dijo que esas medidas eran positivas, pero emitió una recomendación formal de seguridad pidiendo mejoras adicionales a los procedimientos de dirección de emergencia y al sistema de gestión de seguridad de la compañía.
"Se recuerda a las compañías navieras la importancia de la disponibilidad de instrucciones y procedimientos claros y sencillos como parte de sus sistemas de gestión de seguridad", dijo Mitchell. "Esto es especialmente importante en barcos con características de diseño no estándar, o características operativas inusuales, y para operadores que pueden tener una alta rotación de tripulación."
