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El impulso de la administración Trump para reconstruir la industria marítima de Estados Unidos volvió a ser el centro de atención el miércoles, mientras los legisladores revisaban las solicitudes de presupuesto para el año fiscal 2027 de la Administración Marítima (MARAD) y la Comisión Federal Marítima (FMC), con funcionarios que delinearon planes para expandir la flota de bandera estadounidense, modernizar los astilleros, fortalecer la capacidad de transporte marítimo y reforzar la supervisión de los mercados globales de transporte marítimo.
La audiencia ante el Subcomité de la Guardia Costera y Transporte Marítimo de la Cámara de Representantes se produce en un momento en que la política marítima ha surgido como una rara prioridad bipartidista en Washington, impulsada por preocupaciones sobre las interrupciones de la cadena de suministro, la preparación del transporte marítimo militar y el dominio de China en la construcción naval global.
"Los eventos mundiales nos recuerdan una vez más que las empresas y los consumidores estadounidenses están inmersos en las cadenas de suministro globales", dijo el presidente del Subcomité, Mike Ezell (R-Miss.), en sus comentarios iniciales. "Estas cadenas de suministro son susceptibles de interrupción, y las cadenas de suministro interrumpidas se vuelven cadenas de suministro costosas".
Ezell señaló el Plan de Acción Marítimo de la administración Trump y la Ley bipartidista "Ships for America Act" como evidencia de que se está generando impulso detrás de los esfuerzos para revivir la base industrial marítima de EE. UU.
"Las estrellas se han alineado para crear un amplio consenso de que ahora es el momento de abordar esa negligencia", dijo Ezell. "No debemos desperdiciar este momento u oportunidad".
El administrador de MARAD, Stephen Carmel, dijo a los legisladores que la administración está solicitando un total de $2.6 mil millones para la agencia en el año fiscal 2027, incluyendo $1.2 mil millones en fondos discrecionales y $1.4 mil millones de un Fondo Fiduciario de Seguridad Marítima propuesto, creado bajo la orden ejecutiva del presidente Trump "Restaurando el Dominio Marítimo de Estados Unidos".
Carmel describió el Plan de Acción Marítimo como la hoja de ruta de la administración para reconstruir la base industrial marítima de la nación y revertir décadas de declive.
Entre las solicitudes más grandes se encuentran:
Carmel advirtió que tanto el Programa de Seguridad Marítima como el Programa de Seguridad de Buques Tanque enfrentan desafíos crecientes debido a la disminución de los volúmenes de carga y la aplicación insuficiente de las preferencias de carga.
"A medida que disminuye la pata de carga preferencial, el programa se vuelve inestable", dijo Carmel sobre el MSP, argumentando que la débil aplicación y las políticas gubernamentales fragmentadas sobre la carga amenazan la viabilidad a largo plazo de la flota.
También sugirió que los envíos de combustible militar deberían recibir un tratamiento similar al de la carga seca bajo los requisitos de abastecimiento nacional, argumentando que los operadores de buques tanque actualmente carecen de la base de carga necesaria para mantener una flota más grande y que un mayor apoyo a la carga será necesario si la administración espera expandir la flota de buques tanque de bandera estadounidense.
Uno de los intercambios más reveladores de la audiencia se produjo cuando el representante Rick Larsen (D-Wash.) presionó a los funcionarios sobre la decisión de la administración de emitir una exención temporal de la Ley Jones durante la crisis del Estrecho de Ormuz. Larsen argumentó que la exención socavaba el esfuerzo más amplio de la administración para reconstruir la flota de bandera estadounidense y el sector de construcción naval nacional, describiéndola como "quitando una de las patas de la mesa".
Carmel respondió que MARAD no fue consultada ni involucrada en el proceso de toma de decisiones.
"La exención de la Ley Jones fue realizada por el Departamento de Guerra y Seguridad Nacional", dijo Carmel. "No se nos informó hasta el final que iba a suceder y no fuimos consultados".
Carmel dijo que las exenciones emitidas bajo la Sección 501(a) son solicitadas por el Departamento de Guerra y procesadas por el Departamento de Seguridad Nacional, y MARAD no es notificada formalmente hasta después de que el viaje ha concluido.
El intercambio destacó lo que muchos interesados en la industria marítima consideran una contradicción dentro del impulso más amplio de la administración para restaurar el dominio marítimo estadounidense.
La presidenta de la Comisión Federal Marítima, Laura DiBella, compareciendo ante el subcomité por primera vez, destacó el creciente papel de la agencia en la aplicación de la ley y solicitó $40 millones para el año fiscal 2027.
DiBella dijo que la misión de la FMC sigue centrada en proteger a los cargadores estadounidenses, promover la competencia y prevenir prácticas desleales en el transporte marítimo internacional.
La presidenta destacó varias investigaciones en curso, incluyendo sondeos sobre:
DiBella también señaló victorias recientes en la aplicación de la ley, incluida una multa de $22.67 millones contra Mediterranean Shipping Company por prácticas de facturación engañosas, que fue pagada al Tesoro de EE. UU. a principios de este año.
La FMC también se ha vuelto cada vez más activa en disputas derivadas de la Ley de Reforma del Transporte Marítimo de 2022. DiBella señaló que la agencia defendió con éxito múltiples regulaciones importantes en los tribunales federales, incluidas las normas que rigen las denegaciones de exportación y las prácticas de detención y demora.
Una de las revelaciones más notables del testimonio de DiBella involucró la respuesta de la FMC a las solicitudes de recargos de los transportistas durante la crisis del Estrecho de Ormuz.
Según DiBella, varios transportistas marítimos solicitaron permiso poco después del lanzamiento de la Operación Epic Fury contra Irán para imponer recargos por riesgo de guerra y combustible con menos de 30 días de aviso debido al aumento de los costos asociados con la operación cerca del Estrecho de Ormuz. La FMC rechazó esas solicitudes, concluyendo que los transportistas no habían demostrado una justificación suficiente para eludir los requisitos normales de aviso.
"El rechazo de la FMC a estas solicitudes de permiso especial protegió a los cargadores estadounidenses de aumentos repentinos de precios", dijo DiBella, añadiendo que los cargadores estadounidenses fueron "los únicos cargadores a nivel mundial que se beneficiaron de esta estabilidad y protección del mercado".
La audiencia subrayó el creciente consenso político en torno a la política marítima, con legisladores de ambos partidos viendo cada vez más el transporte marítimo, la construcción naval y el desarrollo de la fuerza laboral marítima como componentes esenciales de la seguridad económica y la defensa nacional.
A medida que el Congreso sopesa tanto la Ley "Ships for America Act" como la implementación del Plan de Acción Marítimo, los legisladores señalaron que los problemas marítimos, que durante décadas recibieron una atención limitada en Washington, se han acercado al centro de la política industrial y de seguridad nacional de EE. UU.
Fuente: GCAPTAIN_NEWS
