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MSC Shipmanagement Limited ha sido multada con $6 millones y puesta en libertad condicional por cuatro años por el incidente del "buque descontrolado" de 2024 que involucró al portacontenedores MSC Michigan VII en Charleston, Carolina del Sur, lo que obligó a las autoridades a evacuar el Puente Arthur Ravenel Jr. ante el temor de una colisión.
El ingeniero jefe del buque, Fernando San Diego San Juan, fue sentenciado por separado a pagar una multa de $2,000 después de haberse declarado culpable previamente de no informar sobre una condición peligrosa y de obstruir la posterior investigación federal.
El Departamento de Justicia de EE. UU. anunció las sentencias el martes, más de dos años después de que el MSC Michigan VII perdiera la capacidad de reducir la velocidad de su motor principal mientras salía del puerto de Charleston el 5 de junio de 2024.
El portacontenedores con bandera de Liberia aceleró a aproximadamente 16 a 17 nudos después de que una varilla de conexión que unía el regulador del motor principal a la cremallera de combustible se desconectara. Con el motor incapaz de responder normalmente a las órdenes del puente, el buque continuó hacia el exterior, en dirección al Puente Arthur Ravenel Jr.
Las autoridades evacuaron el puente de ocho carriles por la preocupación de que el barco pudiera chocar contra él, solo meses después de que el portacontenedores Dali destruyera el Puente Francis Scott Key de Baltimore en marzo de 2024.
Un práctico de puerto finalmente guio al MSC Michigan VII de forma segura por debajo del Puente Ravenel y hacia el mar. Las playas locales también fueron despejadas debido a la gran estela del buque, que hirió a dos personas y dañó barcos y muelles a lo largo de la vía fluvial.
"La condición peligrosa a bordo de este buque, y la falta de MSC para informarla, podría haber terminado en un impacto fatal contra un puente, como ocurrió meses antes en Baltimore", dijo el Fiscal General Adjunto Principal Adam Gustafson de la División de Energía y Recursos Naturales del Departamento de Justicia.
"Si el MSC Michigan VII se hubiera dirigido al puerto en lugar de salir al mar, el resultado probablemente habría sido catastrófico", añadió.
La investigación reveló que el incidente no fue simplemente una falla mecánica inesperada.
MSC y San Juan admitieron que la tripulación de ingeniería del barco había estado ajustando manualmente la longitud de la varilla de conexión del regulador para que el motor principal alcanzara las revoluciones por minuto ordenadas desde el puente.
El regulador regula la velocidad del motor y, según los fiscales, solo los técnicos capacitados deberían haber realizado ajustes en el regulador y el sistema de conexión. Ninguno de los miembros de la tripulación de ingeniería a bordo del MSC Michigan VII estaba calificado para hacerlo.
Sin embargo, los ingenieros habían desarrollado la práctica de observar el telégrafo del puente desde la sala de control del motor y girar manualmente la varilla de conexión cuando era necesario hasta que el motor alcanzaba las rpm solicitadas.
San Juan admitió que sabía que la práctica era peligrosa porque ajustar manualmente la conexión podría hacer que fallara, pero permitió que continuara.
Los investigadores encontraron que las tuercas en ambos extremos de la varilla de conexión se habían aflojado para que los ingenieros pudieran girar la varilla más fácilmente. También se habían retirado las arandelas de seguridad diseñadas para evitar que las tuercas se aflojaran. La Guardia Costera encontró más tarde una de las arandelas en la cubierta debajo del regulador.
La peligrosa disposición falló durante la salida del 5 de junio después de que la tripulación realizara otro ajuste manual. Una vez que la varilla de conexión se desconectó, el motor ya no pudo reducir la velocidad normalmente.
Tanto la incapacidad del motor principal para alcanzar de manera confiable las rpm ordenadas desde el puente como el ajuste manual de la varilla de conexión por parte de la tripulación constituyeron condiciones peligrosas que deberían haber sido informadas a la Guardia Costera, según el Departamento de Justicia.
No lo fueron.
El caso se amplió después de que los investigadores determinaran que San Juan mintió repetidamente sobre las acciones de la tripulación.
Durante las entrevistas con la Guardia Costera y la Junta Nacional de Seguridad del Transporte, San Juan afirmó inicialmente que la tripulación nunca ajustó la varilla de conexión y que solo técnicos calificados realizaban dicho trabajo.
También negó que hubiera habido retrasos previos entre las órdenes del telégrafo del puente y la respuesta del motor principal, a pesar de saber que la conexión se había ajustado manualmente en ocasiones anteriores para alcanzar las rpm solicitadas.
San Juan le dijo más tarde a otro miembro de la tripulación que le había dicho a la Guardia Costera que no había visto a nadie ajustar la varilla de conexión. Instruyó a ese miembro de la tripulación y a otros dos a dar a los investigadores la misma versión para que estuvieran "en la misma sintonía", según los fiscales.
San Juan se declaró culpable en septiembre de 2025 de no informar sobre una condición peligrosa y de obstruir la investigación federal.
Los registros judiciales revelaron previamente problemas más amplios de maquinaria a bordo del portacontenedores de 74,583 toneladas brutas. El problema del regulador del motor se relacionó en parte con problemas en el sistema de inyección de combustible del buque cuando operaba con combustible con bajo contenido de azufre y menor viscosidad. El buque también experimentó problemas con sus compresores de aire principales y generadores, varios de los cuales no podían mantener una carga de potencia del 75%, lo que a veces impedía el uso de la hélice de proa al maniobrar en puerto.
Los registros también mostraron que San Juan recibió solo unas cinco horas para completar su traspaso cuando se unió al buque cerca de Santos, Brasil, en abril de 2024. San Juan sostuvo que el proceso normalmente debería haber tomado al menos 24 horas y que el traspaso abreviado fue insuficiente para obtener una imagen completa de la sala de máquinas y la maquinaria crítica.
MSC Shipmanagement se declaró culpable de no informar sobre la condición peligrosa y de obstruir la investigación de la Guardia Costera y la NTSB.
Además de la multa penal de $6 millones, la compañía fue sentenciada a cuatro años de libertad condicional y se le ordenó realizar un análisis de causa raíz que examinara las circunstancias que rodearon las condiciones peligrosas a bordo del MSC Michigan VII.
El Fiscal Federal Bryan P. Stirling para el Distrito de Carolina del Sur atribuyó a las autoridades locales el mérito de haber evitado que el incidente se convirtiera en un desastre potencialmente mucho mayor.
"Los verdaderos héroes aquí son nuestras fuerzas del orden locales, que evacuaron el puente Ravenel y las playas locales, y el práctico de puerto que navegó el buque de forma segura hacia el mar", dijo Stirling.
El caso fue investigado por el Sector Charleston de la Guardia Costera, el Servicio de Investigación de la Guardia Costera y la NTSB.
La sentencia cierra el caso penal derivado de un incidente que ocurrió en el contexto de una mayor preocupación por los grandes portacontenedores y la seguridad de los puentes tras el desastre del Dali en Baltimore menos de tres meses antes.
