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La falta de una discusión y acuerdo claros sobre los procedimientos de salida por parte del capitán y el práctico del granelero Pacific Century provocó que el buque contactara con un muelle y el hundimiento de una embarcación en el puerto comercial más grande de Taiwán el año pasado. Esa fue la conclusión de un informe emitido por la Junta de Seguridad del Transporte de Taiwán (TTSB).
Los investigadores encontraron que el granelero de 295 metros con bandera de Hong Kong contactó con el Muelle No. 89 durante las operaciones de salida en el Puerto de Kaohsiung el 9 de junio del año pasado debido a una falta de comunicaciones adecuadas. Además de causar daños al timón del buque y a la instalación del muelle, el incidente provocó el vuelco y hundimiento de una embarcación de trabajo que estaba amarrada junto al muelle. La embarcación fue impactada por el chorro de la hélice generado por el Pacific Century.
Como el puerto más grande de Taiwán, Kaohsiung es un centro de transbordo crucial en el este de Asia. El año pasado, el puerto manejó aproximadamente 8.8 millones de TEU de tráfico de contenedores con un volumen total de carga que superó los 220 millones de toneladas métricas. Durante el año, el puerto registró un total de 28,899 escalas de buques.
En sus investigaciones, la TTSB pudo establecer que durante la operación de salida, el práctico y el capitán del buque de 94,955 toneladas brutas operado por Hong Kong Ming Wah Ship Management Co. completaron un Intercambio Básico de Información entre Capitán y Práctico (MPX). Sin embargo, la distancia lateral requerida para alejar el buque del muelle, así como el momento y el procedimiento para iniciar la propulsión a popa y el movimiento de popa, no fueron discutidos y acordados claramente durante el proceso de intercambio de información.
La falta de una discusión y acuerdo claros sobre el procedimiento de salida resultó en que el Pacific Century entrara en movimiento continuo de popa antes de establecer una distancia lateral suficiente en condiciones de espacio de agua restringido al salir del puerto. El resultado fue una reducción del tiempo y el espacio disponibles para correcciones de maniobra seguras durante la salida.
Según la investigación, a medida que la maniobra real se desviaba gradualmente de las expectativas originales del práctico, el capitán y el práctico no identificaron la desviación en una etapa temprana ni ajustaron el enfoque de la maniobra en consecuencia.
Los investigadores pudieron establecer que durante la propulsión a popa, el buque desarrolló una tendencia a girar a estribor debido al empuje transversal generado por la hélice y la fuerza de empuje aplicada a la proa de babor por el remolcador, lo que provocó que la popa se desviara gradualmente hacia el Muelle No. 89.
Cuando la distancia entre la popa y la esquina del muelle se redujo a aproximadamente 0.1 millas náuticas, y la velocidad de popa había alcanzado aproximadamente 2.5 nudos, el práctico se dio cuenta de la deriva e inició acciones correctivas de emergencia. Sin embargo, el espacio de maniobra disponible era limitado debido a la distancia del buque al muelle y la velocidad de popa, lo que resultó en el contacto entre la popa del buque y el muelle y provocó el vuelco y hundimiento de la embarcación de trabajo.
"Después de que el Pacific Century entró en la fase de movimiento de popa, el equipo del puente proporcionó principalmente información sobre la velocidad del buque como parte de las actualizaciones de la situación del buque, pero no incorporó simultáneamente información crítica como el Rumbo sobre el Fondo (COG), la trayectoria de popa y la posición relativa del buque con respecto al muelle como referencias para monitorear continuamente la dirección de popa, el rumbo y la posición relativa del buque", afirma la TTSB.
Tras la investigación, la oficina de prácticos del puerto de Kaohsiung ha tomado medidas para fortalecer el juicio de maniobra y la identificación de riesgos de los prácticos, así como para reforzar el mecanismo de intercambio continuo de información entre prácticos y capitanes durante las operaciones de practicaje.
La Hong Kong Ming Wah Ship Management Co. revisó sus procedimientos operativos de gestión de seguridad y de atraque/desatraque existentes para garantizar que los capitanes mantengan la conciencia del estado de movimiento del buque durante las operaciones de practicaje.