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Las exportaciones representan el motor vital de la economía argentina. Dentro de este esquema, el sector de cereales y oleaginosas ocupa un lugar de privilegio al concentrar el 31,8% del valor total de los envíos al exterior, según datos oficiales del INDEC. Bajo este escenario, el Puerto Quequén se consolida como un nodo relevante del sistema agroexportador argentino y de proyección internacional, ubicándose entre los principales puertos cerealeros del país y del mundo. Sin embargo, detrás de las 29.079.816 toneladas exportadas durante las últimas cuatro campañas analizadas (2019/20 a 2022/23) —equivalentes al 63,68% de la producción total de su zona de influencia— persisten ineficiencias logísticas que afectan la competitividad internacional, reflejadas en elevados costos operativos y prolongados tiempos de transporte.
Para enfrentar este desafío, una reciente investigación de grado desarrollada por los licenciados Nicolás y Gonzalo Ezequiel Meana propone un esquema de gestión de cargas basado en terminales intermodales.
El núcleo del problema, según advierte el estudio, radica en la actual dependencia del transporte monomodal por carretera: el 95% de la producción se mueve por camión, a pesar de que este modo es significativamente menos eficiente que el ferrocarril para largas distancias. Los números que arroja la tesis son contundentes: la tarifa ferroviaria promedio representa apenas el 50% de la tarifa del camión, una brecha que se ha mantenido constante en los últimos años.
La propuesta de los graduados no es solo una expresión de deseos, sino un plan técnico que localiza estratégicamente cuatro terminales en el hinterland de Quequén: Azul, Balcarce, Juan N. Fernández y San Cayetano.
Estas terminales funcionarían bajo una gestión privada, pero de uso público, asegurando que cualquier productor pueda acceder a una infraestructura moderna y equitativa.
Para validar la conveniencia de estas ubicaciones, el estudio desarrolló una fórmula matemática que integra la distancia desde el origen de la carga hasta la terminal, el trayecto ferroviario posterior hacia el puerto y un costo operativo fijo de manipulación equivalente a 11 kilómetros de flete tradicional.
Bajo este análisis, la ciudad de Azul surge como el punto de mayor impacto logístico. Al instalar allí un nodo intermodal, ciudades como Las Flores, Saladillo y General Alvear experimentarían reducciones de costos equivalentes a ahorrar entre 56 y 118 kilómetros de flete, desviando producción que hoy se dirige a Rosario hacia las terminales de Quequén.
En el otro extremo del mapa, la terminal de San Cayetano se plantea como una herramienta de defensa territorial para el puerto local. Al encontrarse en el límite del área de influencia de Bahía Blanca, un ahorro de hasta 47 kilómetros en los costos de transporte generaría una atracción de la carga hacia las terminales de giro 0 y ACA en Quequén, fortaleciendo la economía regional en una zona de alta producción cerealera.
Más allá de las planillas de costos, el proyecto subraya un impacto social y ambiental que hoy no se contabiliza en el precio del flete. El trabajo de investigación destaca un dato de eficiencia energética impresionante: una sola locomotora puede transportar una carga equivalente a la de 50 camiones, pero consumiendo 3,5 veces menos combustible. Esta reducción no sólo mitiga la huella de carbono y las emisiones de CO2, sino que alivia la saturación de las RN 228 y 227 y las RP 86 y 88.
El estudio también aborda la sostenibilidad de la infraestructura. Mientras que construir un kilómetro de autopista cuesta aproximadamente U$S 500.000 con una vida útil de apenas 8 años bajo el peso de los camiones, un kilómetro de vía férrea cuesta U$S 200.000 y ofrece un horizonte de 20 años de operatividad. Actualmente, los ramales concesionados a Ferrosur Roca están subutilizados, y su rehabilitación no solo permitiría bajar los fletes, sino también disminuir la siniestralidad vial en el sudeste de la provincia.
Este ambicioso plan para modernizar la cadena de suministro agroindustrial no busca eliminar al camión, sino redefinir su rol. La visión de los investigadores es que el transporte automotor deje de ser un competidor del tren para convertirse en su socio estratégico, encargándose del trayecto corto desde el campo hasta la terminal intermodal —la famosa "última milla"—, mientras que el ferrocarril asume el transporte masivo y eficiente hacia los muelles.
Sin embargo, los autores advierten que la instalación de estos nodos es solo el paso inicial de un camino más largo.
El éxito del proyecto a largo plazo dependerá no solo de la inversión financiera, sino de una evaluación cuidadosa de los impactos sociales y de la aceptación de las comunidades locales. Fortalecer estas localidades como nodos logísticos inteligentes es, en última instancia, el camino para que Puerto Quequén logre que su eficiencia operativa esté a la altura de su profundidad natural, consolidándose no sólo como un punto de salida de granos, sino como el puerto más competitivo y sustentable de la Argentina.
