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Septiembre marcó una pausa en el ciclo reciente de designaciones de sanciones marítimas. Después de que se agregaran 57 buques por primera vez en julio y otros 14 en agosto, septiembre no registró nuevas incorporaciones de buques. Lo mismo se aplicó a las empresas marítimas, después de siete incorporaciones en agosto.
Esto convierte a septiembre en el segundo mes en los últimos doce meses, después de marzo de 2026, en el que ni buques ni empresas marítimas fueron añadidos al conjunto de datos.
Sin embargo, la ausencia de nuevos nombres no debe interpretarse como una reducción del riesgo de sanciones. Durante los doce meses comprendidos entre octubre de 2025 y septiembre de 2026, el conjunto de datos se amplió en 336 buques y 239 empresas. En comparación con septiembre de 2025, esto representa un crecimiento de aproximadamente el 21% en buques sancionados y el 42% en empresas sancionadas.
Septiembre también trajo un importante desarrollo regulatorio en torno a Irán. Las nuevas medidas del Reino Unido, que entraron en vigor el 29 de septiembre, ampliaron las restricciones comerciales y de transporte a áreas que incluyen bienes y tecnología marítimos, gas natural, petróleo y productos derivados del petróleo y servicios asociados. Las medidas también reforzaron las restricciones y los poderes de aplicación relacionados con los buques, incluida la capacidad de restringir el acceso a puertos y detener buques específicos.
Las cero incorporaciones de septiembre contrastan fuertemente con la actividad de los doce meses anteriores. Octubre de 2025 sigue siendo el mes con mayor designación de buques en el período, con 92 incorporaciones, seguido de julio de 2026 con 57, diciembre de 2025 con 47 y abril de 2026 con 45. En total, 336 buques y 239 empresas marítimas entraron en el conjunto de datos entre octubre de 2025 y septiembre de 2026. La población sancionada acumulada aumentó, en consecuencia, aproximadamente un 21% para los buques y un 42% para las empresas durante el período.
El desarrollo más importante de EE. UU. se produjo el 18 de septiembre, cuando la Ley Lindsey O. Graham de Sanciones a Rusia e Irán de 2026 se convirtió en ley. La Ley exige al Presidente, dentro de los 30 días siguientes a su promulgación y cada 180 días a partir de entonces, que revise a las personas y buques que puedan cumplir los requisitos y que identifique a los buques que cumplan los requisitos como propiedad bloqueada. Sus disposiciones marítimas cubren los buques extranjeros utilizados para transportar petróleo crudo ruso, GNL, productos derivados del petróleo, carbón y otros bienes con fines de elusión de sanciones, con factores que incluyen un comportamiento marítimo inseguro o no estándar, un seguro inadecuado y la evasión del tope de precios. También incluye a ciertos propietarios, operadores, gestores y proveedores de servicios, así como a los buques implicados en actividades de transbordo relevantes.
La legislación es particularmente relevante para la detección transfronteriza porque las sanciones ya impuestas por el Reino Unido, la UE, el G7 o un miembro de los Five Eyes pueden utilizarse como prueba prima facie al determinar si un buque se está utilizando para la elusión de sanciones rusas. Para los equipos de Riesgo y Cumplimiento, esto debe tratarse como un nuevo mecanismo de sanciones a buques, no como un evento de inclusión de buques en septiembre. Ningún buque entró en el conjunto de datos de Kpler durante septiembre como resultado de la Ley, pero el ciclo de revisión obligatoria crea una vía clara para las posteriores acciones de bloqueo de EE. UU.
El Reino Unido también reforzó su marco de sanciones a Irán durante septiembre. Las enmiendas ampliaron las restricciones que cubren los bienes y la tecnología marítimos, el gas natural, el petróleo y los productos derivados del petróleo, los servicios asociados y los seguros, al tiempo que introdujeron un régimen de transporte reforzado con facultades para especificar buques, restringir su operación y servicios relacionados, restringir el acceso a puertos y detener buques. Una vez más, la distinción regulatoria es importante: las enmiendas no añadieron por sí mismas buques nombrados a la Lista de Sanciones del Reino Unido, sino que ampliaron el marco legal a través del cual los buques y la actividad marítima pueden ser restringidos posteriormente.
En conjunto, las medidas de EE. UU. y el Reino Unido hacen que septiembre sea más significativo de lo que sugiere el recuento de designaciones por sí solo. La dirección de la política se orienta cada vez más a evaluar el ecosistema más amplio en torno a un buque, incluyendo la propiedad y la gestión, los seguros, la carga, la actividad STS, el comportamiento del buque y la exposición a las sanciones impuestas por jurisdicciones aliadas. Esto significa que un mes con cero nuevas inclusiones de buques puede cambiar materialmente el entorno de riesgo para armadores, fletadores, comerciantes, bancos y aseguradoras.
Gráfico 1. Buques sancionados acumulados y crecimiento mensual, septiembre de 2021 a septiembre de 2026 - Kpler Risk & Compliance.
La población acumulada de buques sancionados se mantuvo en 1.964 en septiembre, lo que resultó en un crecimiento mensual nulo. Esto sigue a 57 incorporaciones de buques por primera vez en julio y 14 en agosto.
La cifra mensual plana debe verse en contraste con la expansión a largo plazo del conjunto de datos. En comparación con septiembre de 2025, la población de buques sancionados ha aumentado en 336 buques, o aproximadamente un 21%.
Gráfico 2. Empresas sancionadas acumuladas y crecimiento mensual, septiembre de 2021 a septiembre de 2026 - Kpler Risk & Compliance.
Las empresas marítimas sancionadas también se mantuvieron sin cambios en 814 durante septiembre.
El aumento de doce meses ha sido considerablemente más rápido que el de los buques. De septiembre de 2025 a septiembre de 2026, la población de empresas aumentó en 239, o aproximadamente un 42%.
Esa divergencia es importante. La detección de buques sigue siendo fundamental, pero la exposición a las sanciones se encuentra cada vez más dentro de la red corporativa que rodea a un buque. Los propietarios, operadores, gestores y otras contrapartes pueden alterar materialmente el perfil de riesgo incluso sin una nueva designación contra el propio buque.
Gráfico 3. Buques sancionados por los diez principales registros de bandera, septiembre de 2024 a septiembre de 2026 - Kpler Risk & Compliance.
Al no haber nuevos buques en el conjunto de datos, las principales categorías de bandera se mantuvieron prácticamente sin cambios durante septiembre. Rusia sigue siendo, con mucho, la categoría más grande, seguida de Irán, China y Camerún.
El desarrollo a largo plazo sigue siendo más importante que el movimiento mensual. La población sancionada se ha extendido a una amplia gama de registros a medida que los buques cambian de propiedad, gestión y bandera durante su ciclo de vida operativo.
Esto sigue demostrando las limitaciones de utilizar la bandera actual por sí sola como indicador de riesgo de sanciones. La bandera debe evaluarse junto con el historial de sanciones, los vínculos de propiedad y gestión, la actividad comercial, los seguros y el comportamiento del buque.
Gráfico 4. Buques y empresas añadidos a las listas de sanciones en los últimos doce meses, octubre de 2025 a septiembre de 2026 - Kpler Risk & Compliance.
El gráfico final ilustra la naturaleza desigual de la actividad de sanciones marítimas. Octubre de 2025 registró 92 incorporaciones de buques, mientras que julio de 2026 añadió 57, diciembre 47 y abril 45. Por el contrario, tanto marzo como septiembre no registraron ninguna.
Las incorporaciones de empresas siguieron un patrón similar, con olas más grandes en diciembre, abril, mayo, junio y julio antes de caer a siete en agosto y cero en septiembre.
El patrón refuerza por qué los recuentos mensuales individuales de designaciones no deben verse de forma aislada. Los grandes paquetes de sanciones suelen estar separados por períodos más tranquilos en los que las autoridades introducen nueva legislación, investigan redes y establecen la base legal para la aplicación posterior.
Septiembre de 2026 fue el mes más tranquilo para nuevas sanciones marítimas desde marzo, con ningún buque o empresa marítima entrando en el conjunto de datos de Kpler por primera vez. Sin embargo, la ausencia de nuevos nombres oculta cambios significativos en el panorama de las sanciones.
EE. UU. ha establecido un mecanismo recurrente que puede dar lugar a que los buques asociados con la elusión de sanciones rusas sean identificados como propiedad bloqueada, mientras que el Reino Unido ha ampliado sus poderes para atacar buques y servicios marítimos relacionados con Irán. Ambos desarrollos refuerzan una tendencia más amplia: el cumplimiento de las sanciones marítimas va más allá de simplemente verificar si un buque aparece en una lista.
Para armadores, fletadores, comerciantes, bancos y aseguradoras, el requisito práctico es cada vez más el monitoreo continuo del estado del buque, la propiedad y la gestión, la actividad de la carga, los seguros, el comportamiento STS y la exposición a sanciones transfronterizas. Septiembre puede no haber producido nuevas inclusiones de buques, pero creó importantes vías para las próximas.
