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El tráfico se mantuvo resiliente en ambos puntos de estrangulamiento a pesar de un deterioro más agudo de la seguridad regional. Los volúmenes y flujos de buques cargados en Ormuz se fortalecieron incluso cuando el CENTCOM amplió los ataques a los activos de buques cisterna vinculados a Irán, mientras que Bab el-Mandeb se mantuvo operativamente estable hasta el 10 de septiembre a pesar de la captura de Mokha por parte de los hutíes.
Desarrollos clave
Panorama del tráfico Estrecho de Ormuz
Buques que cruzaron el Estrecho de Ormuz por nivel de riesgo al 13 de septiembre
Fuente: Kpler Risk and Compliance; los datos completos de tráfico están disponibles, incluido el seguimiento de buques no comerciales de MarineTraffic
Buques que cruzaron el Estrecho de Ormuz por dirección de cruce al 13 de septiembre
Fuente: Kpler Risk and Compliance
Buques que cruzaron el Estrecho de Ormuz por ruta de cruce al 13 de septiembre
Fuente: Kpler Risk and Compliance
Los cruces por el Estrecho de Ormuz totalizaron 118 entre el 7 y el 13 de septiembre, un aumento del 53,2% respecto a los 77 de la semana anterior. La actividad diaria fue de 26 cruces el 7 de septiembre, 25 el 8 de septiembre, 18 el 9 de septiembre, 9 el 10 de septiembre, 19 el 11 de septiembre, 7 el 12 de septiembre y 14 el 13 de septiembre. Por lo tanto, el tráfico se recuperó fuertemente en general, pero se mantuvo volátil, con una fuerte caída de la actividad después de un buen comienzo antes de recuperarse parcialmente a finales de semana.
El perfil de riesgo semanal incluyó 77 cruces de "All Rest", 31 cruces de la flota en la sombra y 10 cruces sancionados. El tráfico combinado de buques sancionados y de la flota en la sombra aumentó de 23 a 41 cruces, elevando su participación en el tráfico total del 29,9% al 34,7%, impulsado principalmente por la actividad de la flota en la sombra, que se duplicó con creces de 14 a 31. Direccionalmente, el tráfico se desplazó hacia los movimientos de salida, con 65 cruces de "Exited MEG" frente a 53 entradas. Los viajes de buques cargados aumentaron drásticamente de 33 a 63, mientras que los movimientos en lastre disminuyeron ligeramente de 29 a 27, lo que indica una recuperación material en los flujos de carga subyacentes en lugar de simplemente un repunte en el tráfico de reposicionamiento.
El enrutamiento continuó con los patrones establecidos. El "Iranian Unilateral Scheme" se convirtió en la categoría más grande con 60 cruces, o el 50,8% del tráfico, frente al 41,6% de la semana anterior, mientras que "Route Undetermined" representó 52, o el 44,1%. La concentración del esquema iraní se fortaleció hacia el final de la semana, representando 13 de 19 cruces el 11 de septiembre y 11 de 14 el 13 de septiembre. El enrutamiento alternativo siguió siendo marginal: dos cruces utilizaron el "Omani Territorial Waters Passage" y uno el "Negotiated Corridor in Omani Waters", mientras que tres se clasificaron como "Dark/Unknown Route". No se registraron cruces por el TSS de Ormuz.
El repunte del tráfico y los volúmenes de buques cargados se produjo, por lo tanto, a pesar de un entorno de seguridad deteriorado, pero sin una normalización más amplia de la ruta. En cambio, los flujos comerciales más fuertes fueron acompañados por una creciente participación de la flota en la sombra y una mayor concentración en el "Iranian Unilateral Scheme", lo que sugiere que los operadores se están adaptando al entorno de mayor riesgo en lugar de volver al enrutamiento convencional.
Bab el-Mandeb
Los cruces por Bab el-Mandeb totalizaron 256 entre el 7 y el 13 de septiembre, un aumento del 3,2% respecto a los 248 cruces publicados la semana anterior. La actividad diaria fue de 39 cruces el 7 de septiembre, 38 el 8 de septiembre, 41 el 9 de septiembre, 42 el 10 de septiembre, 24 el 11 de septiembre, 29 el 12 de septiembre y 43 el 13 de septiembre. El tráfico cayó bruscamente inmediatamente después de la captura de Mokha por parte de los hutíes, pero se recuperó a un máximo semanal el 13 de septiembre, lo que proporciona poca evidencia hasta ahora de un shock de volumen sostenido. El corredor se mantuvo materialmente más activo que Ormuz, funcionando a aproximadamente 2,2 veces sus volúmenes.
El perfil de riesgo semanal incluyó 186 cruces de "All Rest", 34 cruces de la flota en la sombra y 36 cruces sancionados. La actividad combinada de buques sancionados y de la flota en la sombra se mantuvo sin cambios en 70 cruces, aunque la composición se invirtió, con el tráfico sancionado aumentando de 26 a 36 y los cruces de la flota en la sombra disminuyendo de 44 a 34. Su participación combinada disminuyó ligeramente del 28,2% al 27,3%. Direccionalmente, el tráfico se mantuvo ponderado hacia los buques que ingresan al Mar Rojo, con 133 entradas frente a 123 salidas. Los tránsitos "dark" disminuyeron ligeramente de 23 a 22, mientras que 234 de 256 cruces utilizaron el TSS de Bab el-Mandeb, elevando la adhesión ligeramente al 91,4%.
El tráfico de buques cargados aumentó fuertemente de 109 a 131 cruces, liderado por Crudo/Co con 26 cargas y CPP y Graneles Secos con 20 cada uno. El contexto de seguridad, sin embargo, se deterioró materialmente durante la semana. Después de tomar Mokha el 10 de septiembre, se informó que las fuerzas hutíes habían avanzado hacia Dhubab y Perim/Mayun, posiciones que dominan directamente los accesos a Bab el-Mandeb. La respuesta inicial del tráfico fue visible en la caída a 24 cruces el 11 de septiembre, pero la posterior recuperación a 43 el 13 de septiembre sugiere que los operadores aún no habían iniciado una retirada sostenida del corredor. La alta adhesión al TSS y la actividad "dark" generalmente estable refuerzan esa lectura, aunque el cambio territorial aumenta la probabilidad de que cualquier respuesta comercial surja con un retraso.
Buques que cruzaron Bab el-Mandeb por nivel de riesgo al 13 de septiembre
Fuente: Kpler Risk and Compliance; los datos completos de tráfico están disponibles, incluido el seguimiento de buques no comerciales de MarineTraffic
Buques que cruzaron Bab el-Mandeb por dirección de cruce al 13 de septiembre
Fuente: Kpler Risk and Compliance
Contexto de seguridad y diplomático regional
El tráfico se mantuvo resiliente en ambos puntos de estrangulamiento a pesar de un entorno de seguridad materialmente peor. Los cruces por Ormuz repuntaron un 53,2% hasta 118, con los movimientos de buques cargados aumentando de 33 a 63, incluso cuando la actividad de la flota en la sombra se duplicó con creces. Los cruces por Bab el-Mandeb aumentaron un 3,2% hasta 256 y el tráfico de buques cargados aumentó a 131, sin una respuesta de volumen sostenida hasta el momento al avance hutí a lo largo de la costa yemení del Mar Rojo.
En Ormuz, el desarrollo más trascendental siguió siendo el ataque directo de Estados Unidos a los activos de buques cisterna vinculados a Irán.
Sin embargo, bajo el umbral de solo IMO del informe para incidentes de buques confirmados, HORIZON 1 (IMO 9130456) sigue siendo el único buque cisterna del grupo CENTCOM del 8 de septiembre que aparece en la lista confirmada de la IMO. La IMO también confirmó que HERCULES STAR (IMO 9916135) y NEW ANDROS (IMO 9294252) sufrieron daños el 9 de septiembre, con un marino muerto a bordo del HERCULES STAR, pero no atribuye ninguno de los incidentes. Al 10 de septiembre, la IMO registró 75 incidentes confirmados en Oriente Medio y 22 muertes de marinos.
La respuesta del tráfico hasta ahora ha sido de adaptación en lugar de retirada. Los cruces de buques cargados por Ormuz casi se duplicaron semana a semana, pero el "Iranian Unilateral Scheme" aumentó al 50,8% del tráfico y los cruces de la flota en la sombra aumentaron de 14 a 31. Por lo tanto, los operadores continúan moviendo carga a través del Estrecho mientras dependen más del enrutamiento gestionado por Irán y del tonelaje tolerante al riesgo. La compensación diplomática también se debilitó a finales de semana, ya que Omán pospuso una reunión regional planificada destinada a avanzar en el marco Irán-Omán de Ormuz, citando la necesidad de un consenso más amplio después de las objeciones de algunos estados del Golfo.
En Bab el-Mandeb, el cambio de seguridad es más geográfico. Los hutíes tomaron Mokha el 10 de septiembre y el 11 de septiembre habían llegado a Dhubab, directamente en el Estrecho, mientras que las fuerzas del gobierno yemení se retiraron de la isla de Perim/Mayun. Reuters también informó de avances hutíes hacia las islas Hanish. El control de estas posiciones no otorga por sí mismo a los hutíes el control de Bab el-Mandeb, pero los sitúa en posiciones estratégicamente importantes tanto en tierra firme como en islas alrededor de sus accesos orientales.
No aparece ningún nuevo ataque hutí a la navegación mercante durante el 7 y el 13 de septiembre en el registro verificado del Mar Rojo de la IMO. El tráfico cayó bruscamente a 24 cruces el 11 de septiembre inmediatamente después del avance territorial, pero se recuperó a 43 el 13 de septiembre, mientras que la adhesión al TSS aumentó al 91,4% y los tránsitos "dark" disminuyeron ligeramente. Por lo tanto, aún no hay evidencia de una retirada comercial sostenida, aunque el cambio territorial aumenta materialmente la capacidad de los hutíes para monitorear, amenazar o interrumpir el tráfico alrededor del punto de estrangulamiento.
El panorama regional se ha vuelto, en consecuencia, más agudo en ambos corredores. Ormuz ahora combina un enrutamiento disputado con un riesgo cinético directo para los activos de buques cisterna, mientras que los avances territoriales hutíes han trasladado el frente del Mar Rojo directamente a los accesos a Bab el-Mandeb. La resiliencia del tráfico sigue siendo fuerte por ahora, pero las dos rutas se están volviendo menos creíbles como sustitutos una de la otra al mismo tiempo.
Gráfico de ataques físicos a buques al 14 de septiembre
Fuente: Kpler Risk and Compliance, IMO
Perspectiva del analista
Durante las próximas 24 a 72 horas, la variable dominante en Ormuz es si el CENTCOM continúa atacando el tonelaje de buques cisterna vinculado a Irán y cómo responde Teherán. Los ataques recientes marcan un cambio de las sanciones y los ataques a la infraestructura militar iraní hacia el desgaste directo de la flota petrolera que Washington dice que financia al IRGC.
Eso cambia el significado de las categorías de riesgo en los datos de cruce. La IMO ha confirmado hasta ahora que HORIZON 1 (IMO 9130456) del grupo del 8 de septiembre sufrió daños, junto con incidentes confirmados separados que involucraron a HERCULES STAR y NEW ANDROS el 9 de septiembre, para los cuales la IMO no asigna atribución. Para el tonelaje vinculado a Irán o al IRGC, la exposición a las sanciones puede, por lo tanto, traducirse cada vez más en riesgo de ataque físico.
Sin embargo, el tráfico ha demostrado ser resiliente. Los cruces por Ormuz alcanzaron los 118 durante la semana y los movimientos de buques cargados aumentaron de 33 a 63, a pesar de una fuerte desaceleración a mitad de semana. Los cruces de la flota en la sombra se duplicaron con creces de 14 a 31, mientras que el "Iranian Unilateral Scheme" aumentó al 50,8% del tráfico y no se registraron cruces por el TSS de Ormuz. La respuesta inmediata, por lo tanto, parece más una adaptación en la combinación de la flota y el enrutamiento que una retirada sostenida. Una nueva caída en el tráfico de buques cargados sería la señal más clara de que la escalada cinética está comenzando a suprimir el comercio subyacente del Golfo.
En Bab el-Mandeb, la captura de Mokha por parte de los hutíes y los posteriores avances hacia Dhubab, Perim/Mayun y las islas Hanish mejoran materialmente la posición geográfica del grupo alrededor de los accesos al Estrecho. Esto no debe equipararse con el control hutí de Bab el-Mandeb, y ningún nuevo ataque hutí a la navegación mercante durante la semana aparece en el registro confirmado del Mar Rojo de la IMO. La importancia radica en que los hutíes ahora están mejor posicionados para monitorear o amenazar el tráfico alrededor del punto de estrangulamiento.
Hasta ahora, los operadores no se han retirado. Los cruces aumentaron a 256 y los movimientos de buques cargados a 131, mientras que el tráfico se recuperó de 24 cruces el 11 de septiembre a 43 el 13 de septiembre.
La pregunta a corto plazo es si esta resiliencia operativa se mantiene a medida que el entorno de amenazas empeora simultáneamente en ambos puntos de estrangulamiento. Cualquier deterioro sostenido en los volúmenes de buques cargados o en el enrutamiento convencional indicaría que los operadores están pasando de la adaptación a la evitación.
