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Por James L. Henry – Durante más de 130 días, el presidente Trump ha eximido la Ley Jones, permitiendo que barcos extranjeros transporten carga entre puertos estadounidenses. Los partidarios de la exención lo llaman libre comercio.
No lo es.
Mover petróleo de Texas a Nueva Jersey es comercio doméstico, no comercio internacional, al igual que un camión de UPS que cruza las fronteras estatales no es comercio internacional. Una vez que aceptas el marco de "comercio internacional", ya has perdido el argumento. Esta es una regla de comercio doméstico, no una barrera comercial, y no debe ser tratada como tal.
Los defensores de la exención también argumentan que la flota de la Ley Jones está completamente ocupada de todos modos, por lo que la exención no cuesta nada. Eso es falso. Los buques han permanecido inactivos durante meses esperando trabajo, los corredores informan que no pueden asegurar contratos para sus clientes, y un análisis de Navigistics Consulting encontró que en los primeros 60 días de la exención, casi el 90% de los viajes desviados podrían haber sido manejados por buques de la Ley Jones.
El daño es real. Simplemente no se había cuantificado hasta ahora.
La industria marítima estadounidense encargó a PwC, una de las cuatro grandes firmas de contabilidad, que modelara el costo de una exención a largo plazo.
Los hallazgos: hasta 21,650 empleos marítimos directos en riesgo, y 133,700 empleos totales una vez que se cuentan los efectos de la cadena de suministro e inducidos. Hasta $12.2 mil millones en ingresos laborales anuales expuestos. Hasta $26.5 mil millones en demanda de construcción naval perdida durante diez años. Hasta $2.6 mil millones en inversión de capital anual redirigida al extranjero. Hasta $1.8 mil millones en ingresos fiscales federales, estatales y locales perdidos.
Estos son números conservadores, de origen público, del lado que se tomó la molestia de mostrar su trabajo. El campo pro-exención no ha producido nada comparable. Cuando un lado del balance es concreto y el otro es especulativo, no se gobierna apostando por la especulación.
El presidente Trump construyó su carrera política oponiéndose a la subcontratación de empleos estadounidenses. Esta exención es la subcontratación a la inversa: en lugar de enviar empleos al extranjero, importa tripulaciones extranjeras para realizar trabajos estadounidenses, en vías navegables estadounidenses, moviendo carga estadounidense entre puertos estadounidenses, mientras que los salarios, la inversión y los ingresos fiscales que generan esos empleos fluyen al extranjero.
Eso es subcontratación en el agua.
También le da terreno a Beijing. China domina la construcción naval mundial y controla una parte creciente del tonelaje marítimo mundial. Una exención a largo plazo abre las rutas comerciales domésticas estadounidenses a buques de construcción y propiedad china, en el mismo momento en que Washington está tratando de reducir el apalancamiento económico chino. No se puede reconstruir la capacidad de construcción naval estadounidense mientras se entrega la demanda comercial que la justifica a astilleros extranjeros, y cada vez más chinos.
Eso socava el propio Plan de Acción Marítima de la administración, que exige despertar la historia de la construcción naval de Estados Unidos, expandir la flota de bandera estadounidense y hacer crecer la fuerza laboral de marinos. Los astilleros no mantienen capacidad por esperanza, y los inversores no financian buques cuando la base de la demanda ha sido entregada.
El argumento del precio al consumidor, de que la Ley Jones eleva los costos en Hawái, Alaska y Puerto Rico, merece una respuesta real, no un descarte.
La respuesta honesta: el transporte marítimo es un insumo entre muchos; el traspaso a los precios minoristas es incierto y específico de la ruta, e incluso el propio informe de PwC admite que los beneficios para el consumidor no pueden cuantificarse de manera creíble de una forma u otra con datos públicos. Donde existen restricciones de suministro genuinas en rutas específicas, las exenciones específicas de la Sección 501B, la herramienta utilizada históricamente, pueden abordarlas sin desmantelar toda la industria marítima doméstica.
También hay un caso de seguridad difícil. USTRANSCOM, el Comando de Transporte Marítimo Militar y la Administración Marítima han declarado oficialmente que la flota comercial, los astilleros y los marinos capacitados son esenciales para el transporte marítimo en tiempos de guerra, porque la Armada carece de la capacidad orgánica para mover lo que un conflicto requeriría. Si se vacía esa base en tiempos de paz, no estará allí cuando se necesite. Los mercados no valoran la preparación de la seguridad nacional, porque no pueden hacerlo.
Tres audiencias necesitan escuchar esto.
El Presidente debe rechazar la afirmación de que esto es una regulación comercial. Este es el mismo principio que mantiene a las aerolíneas extranjeras fuera de las rutas domésticas y a las empresas extranjeras fuera de las centrales nucleares.
Los miembros del Congreso deben reconocer que los trabajadores marítimos no están pidiendo un subsidio, solo que no se les socave con la competencia extranjera dentro de su propio país.
Y los escépticos del libre comercio deberían redirigir esa lucha a la frontera, sobre aranceles y acceso al mercado, porque la Ley Jones nunca fue un problema comercial para empezar.
El argumento de la soberanía, el argumento de la seguridad y el simple hecho de que esto no es comercio internacional deberían ser suficientes por sí solos. Juntos, no dejan ningún argumento para una exención a largo plazo.
James L. Henry se desempeña como Presidente del Transportation Institute.
