• 13 min de lectura
• 13 min de lectura
9 Septiembre, 2026
A pesar de lo "conflictivo" que se ha tornado el Puerto de Montevideo, que ya luce más por los paros de los trabajadores de su terminal de contenedores que por la propia actividad portuaria, este punto parece resultar clave y muy atractivo para el negocio portuario en la costa este sudamericana.
La conflictividad; sin embargo, no ha sido solo laboral. De hecho, esa es una arista más reciente de un historial de choques públicos y disputas judiciales entre Katoen Natie, propietario del 80% de TCP, y el Estado, por un lado, y Montecon, parte del grupo Ultrmar/Neltume, por otro, así como también entre operadores.
Aunque las diferencias entre Katoen Natie, titular de TCP, Montecon y el Estado uruguayo podrían dar para escribir decenas de páginas, todo el conflicto -vale la pena mencionarlo- se reduce a la preferencia para la atención de naves portacontenedores y a las propias reglas de competencia. La disputa tiene su origen a comienzos de los 2000 luego de que TCP asumiera la gestión del terminal de contenedores (2001) y Montecon entrara a los Muelles Públicos (2002). Desde ese temprano momento, las empresas expresaron diferencias relativas al uso del equipamiento portuario y de espacios públicos.
El argumento de TCP era que Montecon no podía atender naves que consideraba exclusivas del área asignada para contenedores bajo su concesión, mientras que el operador vinculado a Ultramar ha sostenido la idea de la libre competencia. Esta situación alcanza un punto álgido de tensión en 2015 con la inauguración del Muelle C, reianstalando el conflicto, ya que -a ojos de Katoen Natie- el operador de los muelles públicos estaba realizando actividades que deberían haber estado sujetas a una licitación.
A 2019, la pregunta no respondida de si Montevideo debía tener un único operador portuario especializado en contenedores devino en la notificiación de parte de Katoen Natie de que iniciaría una demanda internacional contra el Estado, lo cual se zanjó -en parte- en 2021 cuando el presidente Luis Lacalle Pou decidió extender la concesión de TCP hasta 2081 a cambio de una millonaria inversión de unos 455 millones de dólares.
Esta acción gubernamental, que salvó a Uruguay de una demanda de 1.500 millones de dólares, abrió otro flanco, ya que Montecon también inició una controversia al verse afectado en términos de competencia. En medio de este capítulo del conflicto, Neltume Ports, que se encontraba en arbitraje internacional con el Estado uruguayo, alcanzó un acuerdo con el ejecutivo de ese país que accedió a analizar la posibilidad de desarrollar un nuevo terminal portuario con capacidad para 1 millón de TEU, lo que duplicaría la capacidad actual del Puerto de Montevideo.
El Puerto de Montevideo resulta estratégico no por el comercio local, ya que la población de Uruguay no supera las 3 millones de personas, sino por su posición geográfica que le permitiría convertirse en un centro de transbordo para Argentina, el Sur de Brasil, además de Paraguay y Bolivia mediante la hidrovía.
La competencia, en todo caso, es fuerte. Argentina, considerando Buenos Aires, Dock Sud y Zárate, superaron 1,4 millones de TEU a lo que se suma la holgura de 500 mil TEU adicionales de TecPlata. En tanto, por el lado del sur de Brasil, Paranaguá, Portonave/Itajaí, Itapoá y Rio Grande do Sul suman 4.8 millones de contenedores de 20 pies, mientras que Uruguay -actualmente- tiene 1,12 millones de capacidad, lo que llegaría a 2 millones una vez concluída la expansión de TCP y a 3 millones de ser aprobado el Montevideo Container Terminal propuesto por Neltume Ports.
"Estamos convencidos de que esta iniciativa privada responde a una necesidad concreta del sistema portuario uruguayo. La propuesta busca contribuir a mejorar la competitividad del Puerto de Montevideo, ampliar su capacidad para atender el crecimiento del comercio exterior y acompañar la estrategia de apertura comercial que impulsa el país. Con esta infraestructura, Montevideo se convertirá en un hub clave para Argentina, Brasil y Paraguay, y estar en el centro del comercio internacional de la región", señaló Fernando Reveco, Gerente de Desarrollo de Negocios de Neltume Ports.
El proyecto considera aproximadamente 940 metros de línea de atraque para dos buques post panamax de última generación e incluyendo muelle especializado para cargas de trasbordo en barcazas, 38 hectáreas de superficie operativa, accesos independientes, tecnología y sistemas avanzados de seguridad, con capacidad para movilizar hasta 1.150.000 TEU al año.
Mientras el crimen organizado sigue intentando permear la cadena logística formal para introducir en los distintos mercados sus productos ilícitos como la droga, una cifra entregada por el delegado presidencial de Arica, Cristián Sayés, revela no solo el costo económico y humano que significa perseguir el delito, sino también el alto valor que los Estados deben asignar para extinguir sus mercancías.
Al respecto, la autoridad regional se refirió a madera impregnada con cocaína y ketamina procedente de Bolivia, la cual intentó salir por el Puerto de Arica a Estados Unidos y diversos países europeos. La incautación se tradujo en 1.080 toneladas, cuya destrucción alcanzaría los 8 mil millones de pesos; es decir, unos 8,55 millones de dólares.
La autoridad, recordó -además- lo que significó la eliminación de precursores químicos decomisados y que quedaron abandonados en el puerto de la ciudad por cinco años. En ese caso, el producto debió ser enviado a Santiago para su eliminación a un costo que alcanzó 1.000 millones de pesos.
Ilya Espino de Marotta tomó posesión del cargo como administradora del Canal de Panamá para el periodo 2026-2033. El acto formalizó el relevo ordenado de la Administración y el inicio de una nueva gestión al frente de la institución. Con más de cuatro décadas de servicio, la ingeniera se convierte en la primera mujer en ocupar el principal cargo ejecutivo de la vía interoceánica.
La profesional liderará la entidad tras una trayectoria en áreas técnicas, operativas y ejecutivas del Canal de Panamá.
Ilya "inició su carrera en 1985 como ingeniera marina y única mujer ingeniera del astillero de la entonces División Industrial; posteriormente trabajó en la Sección de Ingeniería de la División de Dragado, la Sección de Ingeniería Mecánica de la División de Ingeniería y la División de Contabilidad, donde se desempeñó como ingeniera valuadora", precisó la Autoridad del Canal de Panamá.
"También fue coordinadora del Programa de Inversiones del Departamento de Operaciones Marítimas, integró el equipo de Coordinación del Plan Maestro del Canal, participó en la Oficina de Desarrollo de Programas y ejerció como gerente ejecutiva de Administración de Recursos y Control de Proyectos", agregó la entidad.
"Más adelante ocupó el cargo de vicepresidenta ejecutiva de Ingeniería y Administración de Programas, desde el cual tuvo un papel fundamental en la ejecución y culminación del Programa de Ampliación, una de las obras de ingeniería y gestión más importantes emprendidas por Panamá. Culminada esta tarea, ejerció como vicepresidenta de Operaciones y, en 2019, fue designada subadministradora del Canal de Panamá, cargo que asumió el 1 de enero de 2020. En enero de 2024 fue nombrada, además, primera oficial de Sostenibilidad del Canal de Panamá", complementó la ACP.
Yang Ming Marine Transport Corporation y Hanwha Ocean firmaron oficialmente un contrato de construcción naval para seis buques portacontenedores de doble combustible de GNL de 13.000 TEU.
La entrega de los buques está prevista entre 2028 y 2029, y complementarán la flota actual de Yang Ming, compuesta por buques de más de 10.000 TEU, y servirán como buques clave en las rutas Este-Oeste, con flexibilidad de despliegue en las rutas comerciales que conectan Asia con las costas este y oeste de Norteamérica, Sudamérica y el Mediterráneo.
Cada uno de los seis nuevos buques tendrá una capacidad de hasta 13.650 TEU y contará con propulsión de combustible dual de GNL y especificaciones para el uso de amoníaco. A medida que Yang Ming avanza hacia las emisiones netas cero, el GNL proporciona una solución de combustible alternativa relativamente madura y económicamente viable, capaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en aproximadamente un 20 %.
Al mismo tiempo, el amoníaco puede servir como combustible libre de carbono mediante el uso de instalaciones de almacenamiento de GNL adaptadas, ofreciendo costos de conversión relativamente bajos y cadenas de suministro e infraestructura comparativamente bien desarrolladas.
Evergreen Marine informó la incorporación de tecnología de monitoreo inteligente en 58 mil contenedores, los cuales cuentan actualmente con sensores capaces de transmitir información sobre temperatura, humedad y estado de la carga a un centro de control.
La naviera taiwanesa presentó la solución durante una feria comercial, destacando que el control de calidad de las mercancías no se limita a mantenerlas refrigeradas, sino que requiere una supervisión permanente durante su transporte.
De acuerdo con la compañía, los contenedores inteligentes pueden emitir alertas cuando se detectan variaciones de temperatura, accesos no autorizados o fallas en alguno de sus componentes. La información recopilada permite a los equipos de gestión monitorear tanto el estado de la carga como el funcionamiento de los equipos, contribuyendo a reducir interrupciones durante el transporte.
Durante el primer semestre de 2026, el sistema marítimo-portuario colombiano mantuvo una dinámica positiva, con 5.406 arribos marítimos, lo que representa un crecimiento del 5,0 % frente al mismo periodo de 2025.
El comportamiento estuvo impulsado -principalmente- por el tráfico internacional de mercancías, que alcanzó 4.366 arribos de buques de carga, con un crecimiento del 6,8 %, según datos entregados por la Dirección General Marítima de Colombia.
Dentro de este segmento, los portacontenedores lideraron el crecimiento, con 2.110 arribos y un incremento del 10,1 %, representando el 48,3 % de los buques internacionales destinados al transporte de mercancías. Estas cifras reflejan el dinamismo de los flujos marítimos y la relevancia de este modo de transporte para la actividad económica nacional.
La invasión de Rusia a Ucrania sigue impactando al mercado mundial de cereales. El área, hasta antes del conflicto, era la responsable de producir el 24% de los granos del mundo, no ha podido estabilizar esa productividad debido a las constantes acciones de guerra que han buscado no solo deteriorar la capacidad productiva, sino también imposibilitar la salida de las cosechas.
Esta situación está empujando a los principales compradores de trigo asiáticos a buscar refugio en los graneros de Argentina y Australia.
Importadores asiáticos de trigo adquirieron -al menos- medio millón de toneladas del grano procedente de Argentina y Australia. La medida busca reemplazar los cargamentos del mar Negro retrasados por los ataques a buques e infraestructura portuaria, según tres fuentes del sector.
Los compradores de la región, liderados por Indonesia (el segundo importador mundial del grano), pagan precios considerablemente más altos para asegurar suministros alternativos, en un mercado donde varios países dependen de los envíos externos para abastecer su demanda interna.
La guerra, que comenzó en un ya lejano febrero de 2022, continúa con distintas acciones en el frente no existiendo ánimo de retroceso de parte de las tropas. Los últimos reportes han indicado que Rusia ha escalado la violencia contra buques, puertos e instalaciones militares ucranianas.
El Puerto de Arica concretó con el primer embarque de minerales utilizando contenedores volteables tipo Rotainer, los que fueron trasladados desde el almacén de Impala Terminals, ubicado en la Zona de Extensión de la Actividad Portuaria (ZEAP), hasta el terminal portuario.
Este nuevo sistema permite realizar el traslado y manejo de los minerales en unidades herméticas y controladas durante las distintas etapas de la operación, reduciendo significativamente la manipulación de la carga y evitando su exposición al ambiente, según valoró la Empresa Portuaria Arica.
La operación permitió que el concesionario Terminal Puerto Arica (TPA) movilizara 10.000 toneladas de mineral a través del Sitio 2B, poniendo en práctica un nuevo esquema logístico que incorpora el uso de contenedores herméticos tipo Rotainer para el traslado y manejo de minerales.
La Autoridad Portuaria Nacional (APN) del Perú, en su última sesión de Directorio, aprobó el Plan Maestro del Terminal Portuario de Corío, documento de planificación que establece la visión de desarrollo, lineamientos técnicos y etapas de implementación de esta importante infraestructura ubicada en el distrito de Punta de Bombón, provincia de Islay, región Arequipa. El proyecto tiene un avalúo superior a los 800 millones de dólares.
De acuerdo con lo previsto en el Plan Maestro, el desarrollo de esta infraestructura permitirá dinamizar la actividad económica a través de nuevas inversiones lo cual contribuirá a la generación de empleos directos e indirectos contribuyendo al desarrollo sostenible de su área de influencia.
La cifra aprobada en el plan maestro, cabe mencionar, contrasta con los valores promocionados por los impulsores de la iniciativa que afirmaban que este nuevo puerto atraería una inversión de 7 mil millones de dólares con el objetivo de convertirlo en un hub superior a Chancay.
La naviera surcoreana HMM Co. informó que aseguró un contrato de transporte marítimo de largo plazo por 4,7 billones de wones (USD 3.500 millones) con la minera brasileña Vale, una de las mayores productoras de hierro del mundo.
En virtud del acuerdo, HMM transportará carga a granel para Vale utilizando ocho buques de nueva construcción, los que serán entregados de manera sucesiva a partir de 2030 y operarán bajo contratos de 25 años.
Este es el tercer contrato de gran envergadura que HMM suscribe con Vale, luego de dos acuerdos de transporte marítimo de largo plazo, por 10 años cada uno, firmados en mayo y septiembre del año pasado, cuyo valor combinado alcanzó 1,1 billones de wones, según consignó la agencia de noticias surcoreana Yonhap.
El tráfico marítimo a través del estrecho de Ormuz se ralentizó a principios de esta semana, después de que Irán amenazara con responder con represalias ante cualquier nuevo ataque de Estados Unidos.
El número de buques de carga de materias primas que navegaron por Ormuz sumó un total de siete unidades el lunes 7 de septiembre, en comparación con los ocho del día anterior, según mostraron el martes 8 los datos de la firma de análisis Kpler.
Irán había advertido de que la infraestructura energética en todo el Golfo, incluidos los intereses petroleros y gasísticos de Estados Unidos, era vulnerable.
Hapag-Lloyd trabaja con el Gobierno de Israel para ajustar su oferta de compra en efectivo por ZIM Integrated Shipping Services, valorada en 4.200 millones de dólares, según informó el grupo naviero alemán.
La operación afronta una dura oposición en Jerusalén (encabezada por los trabajadores de la firma, el ministro de Defensa, Israel Katz, y diversos funcionarios), quienes advierten que transferir el transporte marítimo israelí a una entidad extranjera compromete la seguridad de del país.
"Ahora estamos elaborando una propuesta mejorada diseñada para reforzar aún más la seguridad e independencia marítima de Israel", declaró el CEO de Hapag-Lloyd, Rolf Habben Jansen.
