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Con 33 años de trayectoria y presencia en 20 países, la empresa española Prodevelop avanza en Latinoamérica con un diagnóstico claro: en muchos puertos de la región, la mejora más rentable no pasa por sumar grúas o ampliar muelles, sino por aprovechar mejor lo que ya existe. Así lo planteó Ismael Torres, Business Development Manager para Latinoamérica de la compañía, en diálogo con dataPORTUARIA.
Fundada en 1993, Prodevelop desarrolla soluciones tecnológicas para autoridades portuarias y terminales. Hoy trabaja con las 28 autoridades portuarias de Puertos del Estado, en España, luego de sumar a la última, que solía contratar proveedores locales de su región.
Según explicó Torres, la salida al mercado internacional respondió principalmente a una decisión de crecimiento: con todos los puertos españoles como clientes, la expansión ya no podía apoyarse solo en venderles nuevos productos. Las primeras oportunidades surgieron en África, donde la empresa opera desde 2016-2017, y el paso siguiente fue Latinoamérica, un destino que la compañía siempre consideró lógico por el idioma y la cultura compartidos.
Antes de instalarse, Prodevelop participó en eventos del sector en la región, donde detectó necesidades concretas. La conclusión fue que la presencia ocasional no alcanzaba, lo que derivó en la apertura de una sede propia en Lima en 2024.
"Aquí para hacer negocios no vale con venir una vez al año. Tienes que estar presente, tienes que visitar a los clientes, tienen que notar cercanía y sobre todo los primeros años tienes que ganarte la confianza", señaló Torres.
La elección de la base regional surgió de evaluar tres opciones. Chile fue una de las primeras alternativas analizadas, aunque quedaba alejado de Centroamérica; Panamá implicaba mayores exigencias burocráticas para una empresa española; y finalmente la compañía se inclinó por Perú.
Torres atribuyó la decisión a tres factores: la empresa ya contaba con sus primeros clientes en el país, el sistema portuario peruano atraviesa una etapa de fuerte expansión y la estabilidad económica y de la moneda resulta clave para una compañía europea. A eso se sumó que socios de la empresa ya tenían oficina en Perú y contactos para constituir la sociedad.
Como muestra de ese dinamismo, mencionó las ampliaciones en el Callao, a cargo de APM Terminals y DP World, el puerto de Chancay y las obras en Paita, en el norte, y Matarani, en el sur, además de nuevos puertos en proyecto.
Consultado sobre el principal aprendizaje al trasladar la experiencia europea, Torres señaló que la empresa ya había trabajado en numerosos países, entre ellos varios de África, además de Jersey, Malta, Alemania, Georgia y Emiratos Árabes Unidos, por lo que las diferencias legales y burocráticas no resultaban nuevas. El cambio de fondo apareció en el modelo portuario.
En España, los grandes puertos comerciales son públicos y están administrados por autoridades portuarias bajo el esquema landlord de concesiones. En Latinoamérica, en cambio, convive el modelo landlord con otros modelos en los que los puertos pueden ser públicos o privados y ellos mismos operan la carga. Prodevelop tenía sus productos orientados, por un lado, a autoridades portuarias, con la ventanilla única y el PCS (Port Community System), y, por otro, a terminales de contenedores y graneles. Frente a puertos privados que combinan ambas funciones, el aprendizaje fue escuchar más al cliente y armar combinaciones de módulos de diferentes productos a la medida de sus necesidades.
Esa lógica modular atraviesa toda la oferta de la compañía, que Torres describió en escalones: el PMS, para la gestión administrativa básica; el PCS, que incorpora a la comunidad portuaria; las soluciones de operaciones, para organizar la actividad marítima; y el puerto inteligente, en el que la plataforma se alimenta de datos para generar inteligencia según las necesidades de cada puerto. Según afirmó, la empresa cubre desde puertos que trabajan con Excel hasta puertos que buscan incorporar inteligencia artificial.
Sobre el grado de digitalización, Torres indicó que la situación depende de cada puerto. En Europa, explicó, organismos centrales como Puertos del Estado suelen adquirir soluciones y ofrecerlas a todos los puertos para que los más pequeños no queden rezagados, un esquema que no se replica en Latinoamérica.
El resultado es un escenario heterogéneo. Puertos como Lázaro Cárdenas y los chilenos San Antonio y Valparaíso ya cuentan con PCS y pueden avanzar en optimizaciones y uso de inteligencia artificial. Por otro lado, muchos puertos y terminales trabajan con desarrollos a medida de proveedores no especializados en el sector.
En ese contraste ubicó la principal oportunidad. Los puertos suelen destinar presupuesto a infraestructura, maquinaria y electrificación, mientras que con una inversión menor podrían digitalizar y optimizar lo existente. Si una terminal utiliza sus grúas o su equipamiento al 60%, explicó, es mucho más rentable incorporar una solución, modificar los procesos y llegar a un 85% de uso que comprar equipamiento nuevo.
A juicio de Torres, lo que muchas veces falta es entender que "el software nos puede ayudar a ser más productivos y ahorrar dinero y que no es un coste, sino que es una inversión".
Entre los frenos, mencionó en primer lugar los cambios de gobierno o de conducción en los puertos, que suelen implicar el reemplazo de equipos directivos y hacen que el primer año se destine a reordenar la gestión y a construir nuevos vínculos, algo que pesa especialmente en proyectos de alcance nacional, como una ventanilla marítima única. El segundo es el presupuesto, aunque para Torres el problema de fondo es de prioridades: muchas veces un puerto no dispone de fondos para digitalización, pero luego destina a renovar equipos montos muy superiores a lo que costaría un software.
Para implementar un PCS, Torres identificó dos condiciones: la voluntad de la dirección de avanzar en la integración de la comunidad portuaria y el trabajo con las personas. La tecnología, remarcó, está disponible; lo más complejo es poner de acuerdo a navieras, terminales y aduanas, definir qué información intercambian y construir a partir de allí una interfaz sencilla e intuitiva que evite el rechazo. Cuando los actores participan en la definición del sistema, agregó, se sienten parte y la resistencia disminuye.
"Tú no puedes implantar un sistema de este tipo sin tener decenas y cientos de reuniones con toda la comunidad portuaria", afirmó.
El intercambio de datos se resuelve de forma gradual: los actores comienzan compartiendo poca información, observan beneficios y amplían el intercambio. Como ejemplo, Torres citó el Port CDM (Collaborative Decision Making) que la compañía tiene en Algeciras, una herramienta de coordinación just in time en un puerto con modelo landlord, donde operan terminales de contenedores que compiten entre sí. Allí, el canal de acceso es estrecho y no permite maniobrar dos buques a la vez; al compartir datos, las terminales ahorran tiempo y evitan conflictos al reservar prácticos y remolcadores.
Según detalló, el sistema redujo principalmente el tiempo de los buques fondeados, ya que el puerto puede avisarle a un buque que no será atendido de inmediato para que reduzca la velocidad y ahorre combustible. También disminuyeron considerablemente los tiempos de espera entre la llegada al muelle y el inicio de la operación, tanto en la entrada como en la salida. La clave, subrayó, es compartir solo la información mínima necesaria para optimizar el negocio: cuando el beneficio está a la vista, los datos llegan sin problema.
Torres consideró que no debería haber diferencias entre Europa y Latinoamérica en la disposición a compartir datos, porque se trata de una cuestión de voluntad. La diferencia está en la estandarización. En Europa se está creando la ventanilla única marítima europea, que unifica formato, sintaxis y semántica, mientras que en Sudamérica algunos países tienen ventanilla única y otros no. Con los estándares FAL de la Organización Marítima Internacional (OMI), añadió, los puertos con ventanillas compatibles pueden integrarse con mayor facilidad, y conectarse con Europa pasará a requerir una integración con esa ventanilla única en lugar de una por cada puerto.
Entre los casos concretos, Torres repasó la digitalización de la terminal de La Pampilla, en Perú, destacada por la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA). Antes de la implementación, la terminal gestionaba las escalas sin un sistema digital centralizado.
Prodevelop incorporó Posidonia Operations, su sistema de gestión de atraques, adaptado a una terminal petrolera que opera con boyas en lugar de muelles. Hoy las escalas se registran de forma digital y su estado actualizado puede consultarse en el sistema. Sobre esa base, la compañía desarrolló un motor que genera el line-up automáticamente optimizado para las necesidades del cliente, en este caso minimizar el pago de demurrage era uno de los requisitos.
Esta misma solución se podría aplicar a cualquier terminal petrolera, permitiendo mejorar la gestión de las operaciones de las visitas de buque, maximizando el uso de los recursos.
Sobre el mercado argentino, Torres destacó que el esquema de consorcios portuarios, equivalentes a las empresas portuarias de otros países, funciona de manera bastante parecida al modelo landlord español: el consorcio administra distintos espacios y los concesiona mediante concursos.
Para trabajar en el país, explicó, no alcanza con visitas puntuales: hace falta presencia continua y un trabajo sostenido sobre licitaciones y ofertas. Por ese motivo, Prodevelop se asoció con una empresa local que le abre oportunidades. Torres señaló que los plazos para concretar un proyecto son más extensos que en otros mercados y que, como en todas partes, las inversiones estratégicas requieren ganarse la confianza del cliente. Una vez que se abre el mercado y hay una buena referencia, agregó, el boca a boca también ayuda.
Para los próximos años, Torres ubicó en primer lugar la expansión del PCS, que todavía tienen pocos puertos latinoamericanos. Su principal ventaja es evitar que la documentación de la escala de un buque deba enviarse a destinos diferentes. A corto plazo, sostuvo, los puertos deberían enfocarse en digitalizar todo lo posible, mejorar sus procesos y eliminar el papel y la burocracia, un avance que requiere que la normativa acompañe con la firma digital: no se gana nada con enviar documentación digital si luego debe imprimirse y sellarse para validarla.
El segundo eje es la inteligencia artificial, aunque no como una herramienta general que resuelva todos los problemas del puerto, sino como soluciones puntuales para procesos concretos. Un ejemplo es la asignación de recursos: a partir de las solicitudes de prácticos, remolcadores, muelles y maquinaria que envían los buques antes de su llegada, el sistema cruza la demanda con los recursos disponibles y optimiza automáticamente la asignación, que de otro modo se hace a mano.
Otro desarrollo es el cálculo de la ETA (hora estimada de arribo). Un buque puede informar que llegará al día siguiente al mediodía cuando todavía se encuentra en el estrecho de Magallanes o en el puerto de Santos. Una vez que zarpa, el algoritmo estima la llegada en función de la velocidad, las millas y la marea. Si además el puerto conoce la ocupación de sus muelles, puede indicarle a un buque que llegará en 40 horas que no será atendido hasta dentro de 50, para que reduzca la velocidad, ahorre combustible y opere apenas llegue.
Torres señaló que hay puertos con 30 o 40 buques fondeados y que optimizar la planificación de los muelles reduce esa espera. La ampliación de la infraestructura, reconoció, muchas veces es necesaria, pero la digitalización permite atender algunos buques más por mes y resolver parte del problema.
"No es la solución para todo, pero a veces sí que te puede ayudar a mejorar una parte", precisó.
Para los puertos que buscan avanzar en su digitalización con un presupuesto acotado, Torres planteó como punto de partida la identificación de sus problemas más importantes y la búsqueda de empresas que ya hayan resuelto esos mismos problemas.
La diferencia, sostuvo, está en la especialización. En un sector que definió como particular, un proveedor con experiencia no solo digitaliza, sino que también mejora los procesos, porque puede aportar recomendaciones a partir de las soluciones que ya implementó en otros puertos. Por ese motivo, recomendó solicitar referencias que acrediten que la empresa ya se enfrentó a esos problemas.
En esa línea, Torres advirtió que uno de los errores que cometen muchos puertos es buscar un proveedor tecnológico que no sea especialista en el sector: "Si yo soy especialista en desarrollo de software, pero nunca he tocado un puerto, yo te voy a digitalizar lo que tú me estás contando, pero no te voy a aportar valor".
