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una señal de la creciente tensión en los mercados petroleros a medida que los comerciantes, armadores, productores y compradores lidian con un conflicto prolongado en el Golfo Pérsico y soluciones cada vez más complejas.
Las ganancias de los superpetroleros que navegan en la ruta de referencia de Oriente Medio a China alcanzan un récord de casi 800.000 dólares al día. Mientras tanto, para la ruta del Golfo de EE. UU. a Asia, a los fletadores se les han ofrecido buques de crudo de gran tamaño a una tarifa a tanto alzado récord de 29,5 millones de dólares, cerca de 15 dólares por barril sin considerar riesgos de guerra adicionales o tarifas por retrasos inesperados.
Hay pocas señales de que ese impulso cambie. El análisis de fletes de la firma de inteligencia de datos Kpler sugiere que las ganancias diarias de los VLCC se mantendrán por encima de los 100.000 dólares al día hasta el próximo año, más del doble de los niveles históricos que rara vez superaron los 45.000 dólares. Las tarifas de arrendamiento a dos años para los VLCC podrían aumentar entre un 20% y un 30%, según una nota de Morgan Stanley publicada el jueves.
"Hay bastantes cuellos de botella al mismo tiempo", dijo Alex Grant, jefe global de comercio de crudo, productos y líquidos de Equinor ASA, al margen de la Conferencia de Petróleo de Asia Pacífico de S&P Global Energy en Singapur. "El mercado está bastante estresado con todo eso, y eso se está reflejando en las tarifas de envío".
Los mercados petroleros se han disparado esta semana después de que se reanudaran los ataques en Ormuz, con el Brent superando los 100 dólares por barril por primera vez desde julio, mientras Washington ataca a buques cisterna iraníes y Teherán dispara contra una base aérea, buques de la Armada y embarcaciones comerciales. El crudo ha subido más del 40% desde que comenzó la guerra.
Pero otras métricas, incluido el flete, están reaccionando de forma mucho más brusca sin un final a la vista para la guerra de EE. UU. en Irán, en un momento en que los militantes hutíes están intensificando los ataques y los ataques ucranianos están reduciendo las exportaciones rusas de crudo y productos. Los precios minoristas del diésel en EE. UU. han alcanzado un récord, junto con los márgenes del diésel para las refinerías.
El flete, medido por el índice de buques cisterna de la Bolsa Báltica que analiza las ganancias diarias de los VLCC en diferentes rutas, se ha más que duplicado durante el transcurso de la guerra hasta un pico.
"Si tengo la intención de mover productos de A a B, primero miro el mercado de envío. Si no tiene sentido, no puedo moverme", dijo Max Tay, jefe de Asia para productos pesados en Repsol SA, en la conferencia de Singapur. "Estoy como esclavizado al mercado de fletes".
Los comerciantes y transportistas reunidos esta semana dijeron que esperaban que continuaran las soluciones más largas y los modos de entrega ineficientes.
"El volumen de crudo está ahí. Lo que lo obstaculiza es el tránsito, lo que lo obstaculiza es el envío", dijo Manu Sehgal, vicepresidente de estrategia y suministro de materias primas en la refinería india HPCL-Mittal Energy.
Desde el comienzo de la guerra, los tránsitos por el Estrecho de Ormuz, el punto de estrangulamiento vital que conecta a algunos de los mayores productores de petróleo y gas del mundo con los mercados globales, han disminuido. Sin embargo, algunos armadores tolerantes al riesgo han seguido navegando, a menudo manteniendo el suministro goteando con un sistema de "transbordo" que se basa en buques en espera en el Golfo de Omán.
Esa solución ha permitido que fluyan barriles —10 millones por día, según el director ejecutivo del gigante comercializador de petróleo Vitol Group esta semana—, pero los buques son limitados en comparación con las cifras anteriores a la guerra, y los precios son elevados. La Bolsa Báltica, que ha comenzado a publicar un índice para cubrir el viaje desde el Golfo de Omán hasta el este de Asia, estima que las ganancias diarias en esa ruta se han disparado un 85% desde su inicio hasta alcanzar casi 386.000 dólares al día esta semana.
Al mismo tiempo, los ataques del grupo militante hutí, respaldado por Irán, a los barcos en el Mar Rojo y alrededor del punto de estrangulamiento de Bab el-Mandeb están obligando a algunos superpetroleros a recoger crudo saudí de una salida de exportación mediterránea en su lugar. El viaje posterior a Asia ahora implica navegar por el canal de Suez y alrededor del continente africano, lo que añade más de tres semanas y millones de dólares en costos al viaje, en comparación con una ruta más directa a través del Golfo de Adén.
Otro factor que eleva las millas y los costos es el hambre de Asia por el crudo estadounidense, ya que los consumidores intentan equilibrar los costos más altos con un riesgo menor.
"Tenemos que aceptar ese costo logístico relativamente más alto, porque serán necesarias muchas rutas alternativas en lugar de Oriente Medio", dijo Takeshi Hashimoto, presidente del importante propietario de buques cisterna Mitsui O.S.K. Lines.
Mientras tanto, los operadores de Oriente Medio están tomando más las riendas de la situación, aumentando sus flotas para no depender de las de propiedad comercial. Un alto ejecutivo de Kuwait Petroleum Corp. ha dicho que estaba comprando más barcos, siguiendo la reciente oleada de compras de Abu Dhabi National Oil Co.
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