• 5 min de lectura
• 5 min de lectura
La Ley N° 21.774 incorporó nuevas hipótesis de participación de naves extranjeras en el cabotaje. El borrador de reglamento de 19 de agosto de 2026 desplaza la atención hacia su implementación: si esas habilitaciones podrán utilizarse dentro del tiempo real de la logística.
La reforma tiene fundamento económico: la Fiscalía Nacional Económica informó al Senado que cuatro actores representaban el 76% de la actividad de cabotaje. Pero una habilitación jurídica no garantiza competencia efectiva. Una operación puede estar permitida y ser eficiente, pero no ocurrir si el procedimiento es lento, redundante o incierto. La fricción regulatoria pasa así a ser una variable crítica de la reforma.
El borrador recoge esas nuevas hipótesis, pero conserva parte de la arquitectura procedimental anterior. Ese es su principal flanco.
Un primer ejemplo es el "servicio regular". Los artículos 3 y 5 consideran suficiente una recalada cada quince días para acreditar su existencia y cerrar la autorización anual a una naviera extranjera. La regla es objetiva, pero presencia no equivale a oferta efectiva: puede existir frecuencia nominal sin capacidad disponible o aptitud para determinada carga. El estándar debería impedir que una disponibilidad formal opere como veto práctico.
El segundo punto es la indisponibilidad para cargas de hasta 3.000 toneladas. El artículo 13 entiende que no existe nave chilena disponible cuando la espera supera tres días, o dos para perecibles. Sin embargo, los itinerarios deben actualizarse "a lo menos mensualmente", mientras la disponibilidad cambia en horas o días. Más importante: se define cuándo la nave se vuelve indisponible, pero no un plazo máximo de decisión que asegure que la autorización llegue antes de desaparecer la oportunidad logística. El artículo 16 contiene, para otro supuesto, una solución mejor: si el Ministerio no certifica oportunamente, se presume indisponibilidad. El nuevo mecanismo requiere un cierre temporal equivalente.
Vumar ofrece una respuesta. El artículo 22 ordena centralizar allí la información de la ruta de salida, pero el artículo 6 exige además enviarla por correo electrónico. Una ventanilla única que obliga a duplicar el envío no es plenamente única. La regla debería ser máxima trazabilidad con mínima fricción: el operador entrega una vez y el Estado distribuye internamente. Vumar podría integrar disponibilidad, servicios regulares, ruta de salida, licitaciones, dotaciones y autorizaciones, convirtiendo datos operacionales en infraestructura de decisión.
Las licitaciones sobre 3.000 toneladas muestran el mismo problema. El borrador mantiene treinta días hábiles de anticipación, avisos en periódico, ofertas en sobre cerrado y apertura ante notario. Esas formalidades protegen publicidad, integridad y trazabilidad, pero debe preguntarse si hoy pueden cumplirse digitalmente con menor costo y tiempo. Si una herramienta competitiva sólo funciona para demanda programable con gran anticipación, su existencia formal puede sobreestimar su eficacia.
La ruta de salida exige trazabilidad sin reconstruir una autorización discrecional. La ley ya habilitó la operación bajo condiciones objetivas; el reglamento debe controlarla sin transformar la notificación en una nueva barrera.
No existe un solo cabotaje: carga líquida, general, graneles y conectividad territorial tienen requerimientos distintos. También territorialmente una regla uniforme puede producir fricciones diferentes según escala, infraestructura, tipos de nave, frecuencia y demanda.
La Ley N° 21.774 difirió por tres años determinadas aperturas en Los Lagos, Aysén y Magallanes y la Antártica Chilena. No crea una categoría jurídica especial, pero demuestra que la transición no fue concebida como territorialmente neutra. De allí surge un test de adecuación territorial: verificar si los parámetros nacionales son compatibles con mercados australes, insulares o de menor densidad y distinguir qué fricciones pueden corregirse reglamentariamente, cuáles requieren gestión o infraestructura y cuáles provienen de la ley. El período transitorio debería utilizarse para construir capacidades, no simplemente para esperar su vencimiento.
El capital humano exige igual precisión. El artículo 26 vincula la escasez, entre otros requisitos, a que más del 50% del personal marítimo vigente esté embarcado. Pero títulos vigentes no equivalen a disponibilidad operacional: ésta depende de cargo, habilitación, especialidad, experiencia y tipo de nave. La escasez debe aproximarse a la plaza requerida y la implementación debe cumplir el mandato legal de promover la formación de oficiales y tripulantes nacionales.
La dimensión tributaria exige trazabilidad, no convertir al MTT en fiscalizador. Como el tratamiento depende de la estructura contractual y operacional, la información pertinente debería interoperar con SII y Aduanas para incorporar factores que alteran el costo efectivo.
No conviene exigir a cada autorización demostrar "eficiencia neta país" o ausencia futura de deterioro de capacidades críticas: devolvería discrecionalidad donde la ley fijó hipótesis objetivas. La arquitectura debe separar escalas: requisitos simples ex ante, trazabilidad operacional y evaluación sistémica ex post. Si los datos muestran concentración, pérdida de capacidad, fallas de dotación o ausencia de competencia efectiva, corresponde corregir política, regulación o legislación. El estándar: acceso reglado, trazabilidad, adecuación territorial y corrección.
El desafío del reglamento es convertir las habilitaciones legales en posibilidades operacionales efectivas: que una oportunidad logística pueda identificarse, verificarse y ejecutarse antes de desaparecer, y que el Estado pueda observar después sus resultados. Su calidad se medirá no sólo por fidelidad jurídica, sino por su capacidad para reducir fricciones, producir información útil y detectar a tiempo efectos sobre competencia y capacidades marítimas difíciles de reconstruir.
