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Si bien ambas partes se han negado a comentar sobre la especulación que circula en los medios, particularmente en Alemania, Seatrade Cruise News ha sabido por fuentes de la industria que el interés de MSC en adquirir una participación mayoritaria en Meyer Werft parece haber surgido de negociaciones sobre la construcción de hasta seis buques para la clase New Frontier de MSC Cruises, anunciada como una LOI en diciembre.
El anuncio describía la construcción de cuatro buques de crucero de 180.000 GT y 5.400 pasajeros, más dos opciones para entrega anual a partir de 2030 en adelante.
En junio, Meyer y MSC Cruises emitieron un comunicado conjunto confirmando que la planificación concreta para el diseño de los buques y las negociaciones contractuales habían alcanzado una etapa avanzada. Ambas partes expresaron confianza en que las negociaciones concluirían con éxito "en las próximas semanas".
Tres meses después, no se ha compartido más información.
La explicación más probable es que las ideas emergentes sobre la adquisición de una participación en Meyer por parte de MSC han convertido el contrato de New Frontier en una parte (potencial) de un acuerdo de adquisición mucho más amplio.
Durante el verano, surgió la especulación sobre otro posible contrato entre Meyer Group y MSC, con medios alemanes e italianos sugiriendo que MSC Cruises o Explora Journeys tenían la intención de encargar hasta 10 buques de crucero fluvial en Neptun Werft, el astillero de Meyer Group con sede en Rostock.
Hoy, sin embargo, Explora Journeys anunció una LOI con el constructor naval holandés Den Breejen para una flota de buques de crucero fluvial de lujo.
Mientras tanto, la reestructuración en curso de Meyer Werft Group, incluida Neptun, continúa tras la intervención del gobierno federal y el estado de Baja Sajonia, que adquirieron conjuntamente alrededor del 80% de las acciones en diciembre de 2024 y acordaron invertir 400 millones de euros.
La reestructuración, que se extenderá hasta finales de 2028, avanza según lo previsto, según el constructor naval.
A finales de agosto, Meyer Werft declaró que los ingresos del grupo en 2025 aumentaron a 2.830 millones de euros, frente a los 1.370 millones de euros de 2024. Los ingresos se generaron principalmente por la entrega de dos buques de crucero en Papenburg, dos buques fluviales en Neptun y la finalización del proyecto Global Dream en Wismar.
El resultado operativo del Grupo antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización mejoró significativamente, pasando de una pérdida de 527,6 millones de euros a una pérdida de 251,8 millones de euros. Después de impuestos, el Grupo reportó una pérdida neta de 383 millones de euros, tras una pérdida de 569,2 millones de euros el año anterior.
De cara al futuro, la cartera de pedidos es prometedora tanto en Papenburg como en Rostock. Se han implementado mejoras significativas en los procesos y están dando sus frutos. Con André Walter, un nuevo CEO con una amplia experiencia, asumió el cargo el 1 de julio; con él, Ralf Schmitz, director de reestructuración, y Jörg Heidelberg, director de operaciones, continúan dirigiendo el Grupo.
En general, el estado de Meyer Group puede caracterizarse como estable y que da motivos para el optimismo. Un activo importante del Grupo es su fuerza laboral excelentemente cualificada de aproximadamente 5.000 personas en las instalaciones de Papenburg y Rostock. A través de la formación interna (actualmente, solo en Papenburg se cualifican unos 200 aprendices y estudiantes), Meyer garantiza que mantiene este estándar de cualificación extremadamente alto.
En cuanto a los desafíos, los altos costos laborales y energéticos en Alemania ciertamente merecen ser mencionados. Como es común en la construcción naval, la financiación de futuras nuevas construcciones sigue siendo una tarea compleja.
Algo menos del 20% de las acciones permanecieron en manos de la familia de Bernard Meyer. Esta nueva estructura, formalmente concluida a finales de enero de 2025, siempre tuvo la intención de ser temporal. En consecuencia, una reprivatización a medio plazo siempre fue el objetivo.
MSC podría ahora ofrecer esta oportunidad. En general, un Meyer Group con MSC como propietario mayoritario ciertamente tendría el potencial de evolucionar como un motor de innovación global en la construcción de buques especializados. Pero por prometedora que parezca esta visión, persisten una serie de desafíos.
Entre ellos se encuentra el futuro papel de la familia Meyer. La entrada de MSC requeriría su aprobación. La especulación de los últimos días sugiere que, a raíz de la entrada de MSC, la participación de la familia Meyer podría aumentarse hasta el 25% o incluso el 30%. Esto ciertamente ayudaría a que la familia fundadora aprobara un acuerdo. La posibilidad de obtener el consentimiento familiar parece posible. Para Bernard Meyer, la prosperidad del astillero siempre ha sido la máxima prioridad. Si MSC puede ayudar a eso, es muy poco probable que lo bloquee.
Otro problema, probablemente más complejo, es cómo verían otros clientes que MSC controlara el Grupo. Meyer Werft ha sido un innovador de primer nivel, como, por ejemplo, con la clase Helios para Carnival Corp..
Su continua capacidad para innovar, probablemente mejor que cualquier otro astillero del mundo, sigue siendo uno de los activos más valiosos que posee Meyer Group. Pero, ¿estarían los competidores todavía dispuestos a discutir y realizar innovaciones revolucionarias con un Meyer Group controlado por MSC?
Carnival Corp. se negó a comentar.
¿Podría una "muralla china" garantizar la confidencialidad para otros clientes?
Si no se aborda adecuadamente, esto podría disuadir a los competidores de realizar pedidos en un astillero controlado por MSC.
En comparación, otros desafíos parecen relativamente fáciles de abordar. Entre ellos se encuentra la necesidad de satisfacer las expectativas de los sindicatos alemanes, que tienen una influencia considerable.
Las experiencias positivas obtenidas con la propiedad del 49,9% de MSC en Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft, una empresa líder alemana de logística y transporte, pueden ayudar a tal fin. En general, los sindicatos han apoyado la reestructuración de Meyer.
Así que este problema parece manejable siempre que se asegure el empleo actual en Papenburg y Rostock. Del mismo modo, detalles como la futura composición de la junta directiva ciertamente pueden resolverse.
Una pregunta clave es qué podría obtener MSC de un acuerdo. Parece que el retorno de la inversión podría no ser la máxima prioridad en Ginebra. En cambio, la perspectiva de añadir un astillero de primer nivel con un sofisticado conocimiento tecnológico podría ser una fuerte motivación, y eso va mucho más allá de las actividades de cruceros de MSC.
Si bien parece poco probable que la construcción de buques portacontenedores regrese a Europa, Meyer Group podría, como parte de MSC, ciertamente desempeñar un papel en el desarrollo constructivo y tecnológico de futuras generaciones de buques portacontenedores y, aún más, en su propulsión, independientemente de si estos buques se construyen en el Lejano Oriente.
También debe recordarse que, a través de GNV y SNAV, la familia Aponte y, por lo tanto, MSC controla dos operadores de transbordadores mediterráneos muy importantes. En la década de 1970, Meyer fue un líder mundial en la construcción de transbordadores. Se han entregado transbordadores innovadores, por ejemplo, el Pont-Aven entregado a Brittany Ferries en 2004. En la década de 2000, Meyer se dedicó al segmento de cruceros por razones comerciales, pero el conocimiento de la construcción de transbordadores sigue vivo en el astillero.
Y Neptun, que entregó su transbordador más reciente en 2018, podría proporcionar experiencia relevante: Hasta ahora, SNAV y GNV se concentran principalmente en operar en distancias más largas con buques más grandes o embarcaciones de alta velocidad. Pero en Europa, el mercado de transbordadores de corta distancia también se enfrenta a una consolidación y una renovación exhaustiva, con inversiones en nuevo tonelaje necesarias particularmente en Italia con sus muchos servicios insulares de corta distancia.
Los operadores existentes suelen ser demasiado pequeños y financieramente demasiado débiles para construir nuevos buques. ¿Podría SNAV llenar este vacío? Ciertamente podría, y Neptun tendría precisamente el conocimiento y las instalaciones para construir transbordadores innovadores adaptados a estas rutas cortas.
Y si se llega a un acuerdo, ¿cuál sería el futuro papel de la familia Meyer? Además de su participación de aproximadamente el 20% en Meyer Group, la familia sigue controlando totalmente Meyer Turku de Finlandia, uno de los astilleros más grandes y modernos de Europa.
Al igual que el Meyer Group de Alemania, Meyer Turku es un líder en tecnología innovadora (verde). ¿Podría la entrada de MSC en Meyer Group allanar el camino para reunir a los dos líderes tecnológicos de la construcción naval en Alemania y Finlandia bajo un mismo paraguas, propiedad conjunta de las familias Aponte y Meyer?
Tal movimiento crearía una empresa de construcción naval paneuropea muy fuerte y un líder global en construcción naval innovadora, lo suficientemente fuerte y grande como para jugar en la misma liga que los mayores constructores navales chinos.
Al mismo tiempo, convertiría a MSC en un líder global, no solo en el transporte de contenedores, operaciones de cruceros y transbordadores, sino también en la construcción naval. Ciertamente, esta es una visión fascinante, pero, al mismo tiempo, pura especulación por el momento.
