Publicado el 14 de octubre de 2026
La Red de Carga a Granel Seco de BIMCO debatió tres desafíos de seguridad persistentes en su última reunión: los riesgos de incendio de las cargas de chatarra contaminada, el traspaso de las tareas de fumigación de especialistas a las tripulaciones de los buques y las continuas muertes en espacios confinados.
Los miembros destacaron la necesidad de información más clara sobre la carga, disposiciones más estrictas en los contratos de fletamento y medidas prácticas para proteger a las tripulaciones.
La octava reunión de la Red de Carga a Granel Seco de BIMCO se celebró el jueves 8 de octubre de 2026 y cubrió los siguientes puntos del orden del día:
La chatarra se había discutido previamente en la sexta reunión a principios de 2025, cuando las opiniones difirieron sobre si el programa del Código IMSBC para la chatarra cubre adecuadamente los diferentes tipos de chatarra y los efectos de la contaminación por materiales como plásticos, neumáticos y aceites.
El auto calentamiento y la oxidación pueden aumentar el riesgo de incendio, particularmente cuando la chatarra se traslada de un almacenamiento al aire libre, donde el drenaje y la ventilación son posibles, a una bodega de carga, donde la compactación puede restringir ambos.
La sexta reunión reconoció que el riesgo puede mitigarse hasta cierto punto mediante:
Sin embargo, esto sigue siendo un problema, y BIMCO continúa recibiendo consultas de sus miembros. Estas incluyen preguntas sobre el significado de "lo más seco posible"; inspectores que encuentran más plásticos, neumáticos, aceites y material inflamable de lo que sugiere el porcentaje de impurezas declarado; y las implicaciones de la presencia de baterías de litio, incluyendo si esto introduce consideraciones de mercancías peligrosas bajo la Clase 9 del Código IMDG.
Se preguntó a los miembros de la red:
¿Se necesitan cambios para abordar mejor los riesgos asociados con las cargas de chatarra?
Algunos miembros comentaron que el programa en sí es claro, pero que los problemas surgen en los depósitos de chatarra y entre los cargadores. Estos incluyen la confusión sobre la distinción entre diferentes cargas de chatarra y cómo deben describirse y clasificarse, y una falta general de comprensión de los peligros.
Los miembros también pidieron a las autoridades que publiquen informes sobre incendios relacionados con el transporte de chatarra. Los miembros informaron preocupaciones sobre un aparente aumento de incendios relacionados con el transporte de cargas de chatarra, pero señalaron que la falta de informes de investigación formales dificulta que la industria identifique las causas y desarrolle soluciones efectivas.
Cualquier cambio en el programa del Grupo C debe abordar qué materiales pueden mezclarse en las cargas de chatarra, si la clasificación y eliminación de materiales no deseados es adecuada, si las prácticas de carga crean riesgos adicionales y cómo garantizar que el capitán reciba la información necesaria.
Durante la pandemia de COVID-19, las restricciones de viaje y embarque a veces impidieron que los contratistas especialistas en fumigación navegaran con los buques o abordaran los barcos en puerto. Como resultado, se pidió a algunas tripulaciones que realizaran actividades que normalmente llevan a cabo especialistas, incluida la fumigación de refuerzo y la eliminación del fumigante gastado. Esto planteó importantes preocupaciones de seguridad, ya que la guía de la OMI generalmente prevé que los fumigantes sean manipulados solo por operadores calificados, y varios accidentes graves y muertes se han relacionado con actividades de fumigación.
El accidente del Thorco Angela es un ejemplo documentado en el que los investigadores concluyeron que las restricciones de COVID-19 probablemente impidieron que los fumigadores especialistas abordaran y que la tripulación no estaba capacitada para desplegar o retirar el fumigante. Varios otros accidentes y muertes se documentaron durante la pandemia. En una revisión reciente de accidentes, los síntomas se atribuyeron inicialmente a COVID-19 en lugar de a la exposición a fosfina, lo que retrasó la identificación del peligro real.
Se preguntó a los miembros de la red si, desde la pandemia, habían observado un cambio en la responsabilidad operativa de las cargas fumigadas de los proveedores de servicios especializados a las tripulaciones de los buques. De los que pudieron responder:
Luego se preguntó a los miembros qué aspectos de la gestión del riesgo de fumigación se dejan más comúnmente a la tripulación del barco después de la salida:
Otros problemas planteados incluyeron la obtención de un certificado de libre de gases, que puede ser difícil o imposible en algunos puertos, y la eliminación segura de las mangas de fumigante por parte de la tripulación.
En lo que se consideró un avance positivo, ninguno de los miembros de la red presentes había encontrado un Estado de abanderamiento que todavía aprobara a las tripulaciones de los buques para realizar actividades de fumigación en lugar de contratistas especializados.
Como el tiempo era limitado, la red solo mantuvo una breve discusión sobre espacios confinados para identificar temas clave para una futura reunión. Estos incluyen la lectura de medidores de detección de gases, la interpretación de los resultados y las mejores prácticas para la capacitación y los simulacros. Los miembros señalaron que, a pesar de una mayor concienciación sobre los riesgos de los espacios confinados y una mejor capacidad para evaluar las atmósferas, las estadísticas de accidentes y muertes no parecen mejorar.
