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Durante el primer semestre de 2026, las exportaciones argentinas alcanzaron los USD 49.454 millones, con un incremento interanual del 24,4% y un superávit acumulado de USD 13.923 millones, según datos del Indec. Esa inmensa masa de valor se canaliza a través de terminales marítimas y corredores fluviales que dependen de sistemas informáticos vulnerables a ataques cibernéticos. La pregunta que hoy recorre los despachos de las autoridades portuarias de la región ya no es si ocurrirá un ciberataque de gran escala, sino cuándo.
Para dimensionar la fragilidad del sistema, basta contrastar dos casos. En marzo de 2024, el buque MV Dali bloqueó físicamente el acceso al Puerto de Baltimore —con un movimiento anual de USD 80.000 millones— y generó pérdidas estimadas en USD 1.700 millones por semana, según el Departamento de Seguridad Interior de Estados Unidos. Un impacto de magnitud comparable puede ejecutarse de forma remota desde cualquier punto del planeta. En julio de 2024, una actualización defectuosa del software de ciberseguridad CrowdStrike paralizó terminales aéreas y portuarias en todo el mundo sin que existiera ninguna falla estructural física.
Los puertos modernos operan bajo la convergencia de dos tecnologías con ciclos de desarrollo y niveles de seguridad radicalmente distintos. Por un lado, los sistemas de Tecnología de la Información (TI): Sistemas de Comunidad Portuaria (PCS), Sistemas de Gestión de Terminales (TOS) y plataformas aduaneras digitales, con ciclos de actualización rápidos pero vulnerables al phishing, el robo de credenciales y el ransomware corporativo. Por el otro, los sistemas de Tecnología Operativa (TO): grúas pórtico automatizadas, sistemas SCADA de control industrial y equipos de propulsión y energía a bordo de los buques, con ciclos de vida que se miden en décadas y protocolos de comunicación diseñados sin contemplar amenazas cibernéticas, según un estudio publicado en la revista académica MDPI.
La interconexión de estos entornos es el vector de propagación crítico: un ataque originado en una red corporativa de TI puede propagarse hacia las redes de TO y otorgar a un actor hostil el control físico de la maquinaria de carga o de los sistemas de navegación. Un informe de ARPEL sobre ciberseguridad en infraestructuras críticas de América Latina cuantifica el problema: el 70% de las empresas industriales y logísticas de la región no ha realizado análisis de riesgos exhaustivos en sus sistemas de automatización y control; el 45% carece de un sistema de gestión y respuesta a incidentes cibernéticos; y el 18% no cuenta con una segmentación de red adecuada para separar los entornos de TI y TO.
El ransomware es el ataque más frecuente y de mayor impacto financiero para las terminales portuarias. En julio de 2023, el Puerto de Nagoya —el más grande de Japón, responsable del 10% del comercio exterior del país y del despacho de los vehículos de Toyota— sufrió una infección con LockBit 3.0. La parálisis del sistema de gestión de contenedores detuvo completamente las operaciones de carga y descarga durante más de una jornada y obligó a suspender líneas de producción industrial en la región, según el Instituto Nacional de Ciberseguridad de España (INCIBE).
En 2021, un ciberataque al operador logístico estatal sudafricano Transnet paralizó los puertos de Durban y Ciudad del Cabo, obligando a declarar la cláusula de fuerza mayor. El colapso afectó de forma crítica a los contenedores refrigerados: se perdieron 40.000 toneladas de capacidad de almacenamiento en frío, comprometiendo el abastecimiento agroalimentario de todo el sur de África, según la UNCTAD.
En 2017, la variante de ransomware NotPetya detuvo dos terminales de contenedores completamente automatizadas en Rotterdam operadas por APM Terminals. El incidente demostró una paradoja estructural: las terminales con mayor inversión en automatización presentan dependencias lógicas extremas, donde la caída del software anula de inmediato todos los activos físicos, según un análisis de la empresa de ciberseguridad Stormshield.
La delincuencia organizada ha descubierto que vulnerar la seguridad lógica de las terminales es más eficiente y menos rastreable que corromper únicamente los controles físicos. El caso más documentado ocurrió en el Puerto de Amberes, donde redes del narcotráfico contrataron piratas informáticos para introducir malware en las terminales mediante memorias USB conectadas por empleados previamente sobornados. Una vez dentro de la red, los delincuentes accedieron a los sistemas de gestión de contenedores, obtuvieron los códigos aduaneros de liberación y conocieron la ubicación exacta de los contenedores con cargamentos de cocaína importados desde América del Sur, retirándolos antes de que las autoridades detectaran las discrepancias, según una investigación de El Universal.
En Argentina, la vulnerabilidad del nexo físico-digital quedó expuesta en 2020, cuando un ataque de ransomware a la Dirección Nacional de Migraciones paralizó los pasos fronterizos terrestres, el aeropuerto internacional de Ezeiza y la terminal portuaria de Buquebus durante más de cuatro horas, según consta en el expediente parlamentario elevado al Senado de la Nación.
En Argentina, la Prefectura Naval Argentina (PNA) es la autoridad marítima nacional y órgano de aplicación de la normativa de ciberseguridad marítima. Mediante la Disposición 1242/2018, publicada en el Boletín Oficial el 23 de agosto de 2018, el Prefecto Nacional Naval aprobó la Ordenanza N° 05-18 del Tomo 2 del Régimen Administrativo del Buque, titulada "Normas de Gestión de la Seguridad Operacional del Buque y la Prevención de la Contaminación" (NGS).
La norma se dictó en consonancia con la resolución MSC.428(98) de la Organización Marítima Internacional (OMI), que establece que todo Sistema de Gestión de la Seguridad (SGS) aprobado debe tener en cuenta la gestión de los riesgos cibernéticos, de conformidad con los objetivos y prescripciones funcionales del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS/ISM). La obligatoriedad rige a más tardar desde la primera verificación anual del Documento de Cumplimiento de la Compañía posterior al 1 de enero de 2021. Los buques operados por compañías que no cumplan con las NGS tienen impedido continuar operando hasta tanto cumplan con el régimen, según establece el texto de la Ordenanza.
De acuerdo con la recomendación publicada por la propia PNA en el sitio oficial del Gobierno Nacional, la evaluación de riesgos cibernéticos que exige la Ordenanza debe abarcar los sistemas del puente (GPS/GNSS, cartas electrónicas ECDIS y sistemas de identificación automática AIS), los sistemas de manipulación y gestión de la carga, los de propulsión y máquinas, los de control de acceso y los de comunicaciones. La vulneración de cualquiera de estos sistemas puede derivar desde el desvío del buque por suplantación de posición —spoofing del AIS— hasta apagones totales en las plantas propulsoras.
La misma recomendación oficial de la PNA advierte que, ante la ocurrencia de un incidente informático, los operadores deben notificar al órgano judicial y policial competente —sin perjuicio de las tareas de contención— con el fin de preservar la evidencia digital, requisito indispensable para llevar adelante la investigación penal.
Los especialistas y organismos internacionales identifican cinco ejes de acción prioritarios para los operadores portuarios de la región.
El primero es la implementación de arquitecturas de red de confianza cero (Zero Trust), que exigen verificación permanente de la identidad de todos los usuarios y dispositivos conectados, incluyendo equipos industriales de TO. El segundo es la separación física y lógica de los entornos de TI y TO mediante redes aisladas con cortafuegos industriales certificados. El tercero es la deshabilitación de puertos USB y la restricción del protocolo de escritorio remoto (RDP) en todos los sistemas, medidas que el CSIRT del Ministerio de Seguridad califica como políticas obligatorias no negociables. El cuarto es el desarrollo de programas sectoriales de capacitación en ciberseguridad industrial y marítima, ante la severa escasez de personal calificado en el área. El quinto es la integración de planes de contingencia físico-lógicos que permitan a los puertos operar de forma manual o simplificada durante períodos prolongados de desconexión del software central, protegiendo con redundancia las áreas más sensibles de la cadena de combustibles y alimentos.
El Foro Económico Mundial ha advertido que los ciberataques ya impactan directamente en las cadenas de abastecimiento globales. Para los puertos de América Latina, la digitalización que prometía eficiencia se ha convertido también en la superficie de ataque más amplia de su historia.
