Un dossier de AAPA LATAM analiza cómo Ecuador articuló cuatro modelos de gestión portuaria, con inversiones privadas que se duplicarían hacia 2030.
La terminal DP World Posorja se ubicó en la posición 20 a escala global en el Container Port Performance Index 2025, publicado por el Banco Mundial en junio de 2026, y alcanzó el primer lugar entre los puertos de América Latina y el Caribe, según informó la compañía.
El dato integra un dossier técnico de AAPA LATAM sobre la evolución del sistema portuario ecuatoriano, que analiza la coexistencia de distintos modelos de gestión y participación privada dentro de un mismo sistema.
El proyecto se desarrolla bajo un esquema de delegación mediante asociación público-privada, con infraestructura terminal de titularidad privada y concesión del canal de acceso, y articula infraestructura de aguas profundas, acceso marítimo, conectividad terrestre y ampliación progresiva de capacidad.
En abril de 2026, DP World inauguró una nueva fase de expansión que incorporó 232,5 metros adicionales de muelle y elevó su longitud total a 700 metros, lo que permite atender simultáneamente dos buques post-Panamax. El programa contempla alcanzar los 800 metros a finales de 2026, con una capacidad anual proyectada de 1,4 millones de TEU.
La terminal incorporó además dos nuevas grúas de muelle Super Post-Panamax totalmente eléctricas y 194 pilotes, de los cuales 21 integran tecnología Living Seawalls. Esas inversiones se suman a los aproximadamente US$ 700 millones que la operadora reportó desde el inicio de las operaciones, en 2019.
Los terminales asociados a la Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador (ASOTEP) acumulaban unos US$ 418 millones en inversiones al cierre de 2025 y proyectan alcanzar cerca de US$ 807 millones hacia 2030. El dossier aclara que esa proyección corresponde exclusivamente a las empresas del gremio, por lo que no representa la inversión total del sistema.
Dentro de ese conjunto, el Terminal Portuario de Guayaquil (TPG) anunció en enero de 2026 un plan de US$ 250 millones hasta 2030, orientado a capacidad operativa, electrificación, seguridad e infraestructura. En paralelo, Dole comunicó el 1 de julio de 2026 el cierre de la venta de sus operaciones portuarias de Guayaquil a TIL Switzerland Sàrl.
Según AAPA LATAM, las ampliaciones, la renovación de equipos, la automatización, las inversiones en seguridad y los cambios de control empresarial reflejan una transformación del sector privado que comprende tanto infraestructura como tecnología y organización operativa.
La participación privada se expresa mediante instalaciones con perfiles operativos diferenciados para carga contenerizada y refrigerada, graneles sólidos y líquidos, carga general e insumos agroindustriales.
Entre ellas figuran DP World Posorja, en operación contenerizada de aguas profundas; el TPG, del grupo Hapag-Lloyd a través de Hanseatic Global Terminals, especializado en carga refrigerada vinculada a las cadenas de banano, camarón y cacao; Bananapuerto, operado por Naportec S.A.; el Terminal Multipropósito Fertisa, de Favorita Fruit Company, en graneles sólidos y fertilizantes; QC Terminales Ecuador, en graneles líquidos y sólidos; y StoreOcean, con Agripac S.A. como accionista mayoritario, en fertilizantes y cereales a granel.
El sistema portuario ecuatoriano integra puertos públicos y terminales privados bajo distintos modelos de gestión: gestión pública directa, concesiones portuarias, delegaciones mediante asociaciones público-privadas y Terminales Portuarios Habilitados (TPH), con infraestructura de titularidad privada y operación privada.
Esa configuración es resultado de una evolución jurídica e institucional desarrollada durante varias décadas, cuyos hitos incluyen el Código de Policía Marítima de 1945, la Ley General de Puertos de 1976, el Reglamento a la Actividad Marítima de 1997 y el Reglamento General de la Actividad Portuaria de 2000, consolidados luego mediante el Decreto Ejecutivo 723 de 2015.
En materia de participación privada, en 2015 se incorporó el régimen de asociaciones público-privadas, reglamentado en 2016. La Ley Orgánica de Navegación de 2021 y su reglamento de 2023 actualizaron el marco de la autoridad marítima, y el 20 de julio de 2026 se publicó la Ley Orgánica de Gobernanza del Espacio Marino-Costero.
Según la entidad, esa diferenciación de figuras permite describir con mayor precisión la participación privada sin reducirla a una sola forma contractual, y facilita la asignación de competencias, dado que las obligaciones aplicables dependen del título habilitante, del tipo de instalación y de las funciones de cada actor.
Las exportaciones no petroleras de Ecuador alcanzaron US$ 29.401,9 millones en 2025, un incremento del 18,3% frente a 2024. De ese total, US$ 4.163 millones correspondieron a productos mineros, mientras las exportaciones no petroleras y no mineras llegaron a US$ 25.202 millones, un segmento integrado principalmente por camarón, cacao, banano y elaborados de pescado.
Durante el primer semestre de 2026, el Banco Central del Ecuador registró US$ 14.651 millones en exportaciones no petroleras, de los cuales US$ 2.634 millones correspondieron a minería. Al excluir ese componente, las exportaciones se situaron en torno a US$ 12.017 millones, con una disminución aproximada del 5% frente al mismo período del año anterior.
De acuerdo con el dossier, esas variaciones incrementan la necesidad de que la infraestructura y los servicios portuarios se adapten a cargas refrigeradas, productos agroindustriales, graneles y mercancías contenerizadas, además de sostener conexiones navieras regulares y accesos terrestres confiables.
Entre los desafíos que identifica el dossier aparece la protección de la cadena logística. Durante 2025 se incautaron 96,1 toneladas de cocaína vinculadas con 179 contenedores de exportaciones del país, y el 67% de las detecciones se registró en puertos de destino.
En agosto de 2026, FEDEXPOR estimó que los exportadores destinaban entre US$ 1 millón y US$ 1,5 millones diarios a medidas de seguridad aplicadas desde la finca o planta de producción hasta el puerto de destino, con inversiones en infraestructura, personal, monitoreo, certificaciones y controles.
Sobre esa base se articularon mecanismos de cooperación. El 27 de febrero de 2026, ASOTEP y el componente Carga Segura del programa SERPAZ suscribieron un convenio para estandarizar procesos, mejorar la trazabilidad y fortalecer la coordinación entre terminales, sector exportador, autoridades y socios internacionales. Ese componente es ejecutado por CORPEI y FEDEXPOR, con financiamiento de la Unión Europea y apoyo estratégico del Puerto de Amberes-Brujas y del Reino de los Países Bajos.
En el plano legislativo, durante el tratamiento del proyecto denominado Ley Antimafias ASOTEP presentó observaciones orientadas a diferenciar la actividad de las empresas formales de la actuación de las estructuras criminales. El proyecto pasó el primer debate en la Asamblea Nacional el 27 de agosto de 2026 y continúa en trámite.
Para AAPA LATAM, la experiencia ecuatoriana resulta de interés regional porque permite examinar la coexistencia de distintos modelos de gestión y participación privada dentro de un mismo sistema portuario, bajo reglas definidas, supervisión pública y mecanismos de coordinación entre autoridades, operadores y demás participantes de la cadena logística.
