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Uma nova análise da empresa de consultoria marítima Navigistics Consulting argumenta que a isenção de emergência do Jones Act da administração Trump não conseguiu cumprir seus objetivos declarados, não encontrando evidências de necessidade militar ou alívio significativo nos preços da gasolina, enquanto transferia cargas domésticas para navios de bandeira estrangeira, incluindo embarcações ligadas à China.
O "Jones Act 2026 Waiver After Action Report", encomendado pela American Maritime Partnership (AMP), examinou os primeiros 60 dias da isenção geral do Jones Act usando dados da Administração Marítima dos EUA (MARAD), cobrindo 659 movimentações de carga em 78 viagens concluídas.
O relatório conclui que nenhuma das viagens documentadas atendeu ao padrão estatutário que exige um "efeito adverso imediato nas operações militares" para justificar uma isenção do Jones Act. De acordo com a análise, cada remessa envolveu combustíveis comerciais, componentes de mistura ou petróleo bruto, em vez de combustíveis de grau militar, como JP-5, JP-8 ou F-76.
A Navigistics também argumenta que navios de bandeira dos EUA estavam disponíveis para aproximadamente 87% das viagens de isenção qualificadas, alegando que a administração ignorou os operadores domésticos apesar da capacidade suficiente.
O relatório argumenta ainda que a isenção abriu o transporte marítimo doméstico a concorrentes estrangeiros, observando que 23,1% dos navios isentos foram construídos na China e 18,5% eram controlados por interesses chineses, a maior parcela de qualquer grupo de propriedade identificado no estudo.
Outra descoberta chave desafia uma das principais justificativas da administração para a isenção: a redução dos preços dos combustíveis. O relatório não encontrou evidências estatisticamente credíveis de que a isenção reduziu os preços de varejo da gasolina durante um período de análise de 11 semanas e observou que as taxas de transporte do Jones Act eram comparáveis – ou, em alguns casos, mais baixas – do que as taxas de bandeira estrangeira em várias rotas domésticas. Também observa que apenas cerca de 6,5% da gasolina dos EUA é transportada por navio sujeito ao Jones Act.
A análise também argumenta que a isenção não foi justificada pela escassez de combustível doméstico, apontando para aproximadamente 731 milhões de barris de exportações de petróleo dos EUA durante o período da isenção. De acordo com o relatório, as exportações de petróleo bruto, diesel e combustível de aviação aumentaram em comparação com os anos anteriores, sugerindo que as refinarias estavam respondendo às condições do mercado, e não a uma emergência de abastecimento.
Além disso, o relatório afirma que os desafios de abastecimento de combustível da Califórnia decorrem principalmente do fechamento de refinarias, e não das restrições de transporte do Jones Act. Ele observa que quatro fechamentos de refinarias removeram aproximadamente um quarto da capacidade de refino do estado, contribuindo para maiores importações no mercado de combustível da Costa Oeste.
"Esta análise confirma o que os marinheiros americanos vêm dizendo há meses: esta isenção não está beneficiando os consumidores, não é justificada por necessidade militar e está entregando carga americana a frotas estrangeiras às custas de estaleiros dos EUA, transportadoras dos EUA e da força de trabalho americana da qual dependemos para a segurança nacional", disse Jennifer Carpenter, presidente da American Maritime Partnership.
"A cada dia que esta isenção continua, estamos trocando décadas de investimento em nossa base industrial marítima doméstica por uma política que os dados mostram não estar atingindo seu propósito declarado. É hora de acabar com a isenção e reafirmar a política 'America First' que coloca os marinheiros e navios dos EUA em primeiro lugar."
O relatório também adverte que a isenção geral estendida está afetando o mercado de transporte marítimo doméstico além das viagens de isenção individuais. De acordo com a Navigistics, os afretadores começaram a usar a disponibilidade da isenção como alavanca durante as negociações de taxas de frete com os operadores do Jones Act, enquanto a empresa argumenta que a MARAD não está verificando consistentemente a disponibilidade dos navios antes de aprovar os pedidos de isenção.
A administração Trump invocou pela primeira vez a autoridade de isenção de emergência sob a Seção 501 do Merchant Marine Act em março, citando preocupações de defesa nacional decorrentes de interrupções causadas pela crise do Estreito de Ormuz. A isenção foi desde então estendida até 17 de agosto.
Com a aproximação desse prazo, a AMP e outros defensores do Jones Act estão instando a administração a permitir que a isenção expire, argumentando que as condições de emergência citadas quando foi implementada não justificam mais as isenções contínuas para navios de bandeira estrangeira.
O relatório da Navigistics analisou o conjunto de dados de 1º de junho da MARAD, cobrindo 78 viagens concluídas. Desde então, o número de remessas domésticas realizadas sob a isenção de emergência cresceu consideravelmente. Dados da MARAD revisados pelo gCaptain agora mostram que 137 viagens domésticas concluídas foram realizadas sob a isenção de emergência desde que entrou em vigor em março, ilustrando o uso contínuo de isenções, mesmo com a evolução das condições que as motivaram.
