Estreito de Ormuz Permanece Restrito em Meio a Rumores de Acordo Irã-Omã

Por Lori Ann LaRocco – Quase seis meses após o início da guerra EUA/Israel com o Irã, o estado do Estreito de Ormuz ainda está restrito. A Ambrey alertou que outro navio-tanque abortou seu trânsito pelo Estreito de Ormuz depois que duas explosões foram relatadas 37 milhas náuticas a sudoeste de Bandar-e-Jask, Irã.

Este ataque tentado ocorre ao mesmo tempo em que o Irã anunciou que "um acordo" para "reabrir" o estreito foi acertado com Omã.

Qualquer tipo de acordo envolvendo uma taxa exigiria mais do que a aprovação dos EUA. Os membros da Organização Marítima Internacional (IMO) precisariam votar a proposta. Em um e-mail, um porta-voz da IMO me disse: "A IMO não tem comentários" sobre o último rumor de um acordo entre o Irã e Omã.

A cobrança de pedágio em um corpo d'água natural vai contra o tratado internacional "Lei do Mar", da Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (UNCLOS). A IMO supervisiona este tratado, e todos os membros precisarão votar nesta proposta se os EUA concordarem com ela. É altamente improvável que os EUA concordem com tal proposta.

Mas, apesar da oposição, o Irã já impôs um sistema de pedágio ilegal na passagem Norte do Estreito. Alguns proprietários e operadores desafiaram os EUA e pagaram.

Bridget Diakun, Diretora de Inteligência e Pesquisa Marítima da Lloyd's List Intelligence, disse durante a atualização semanal sobre as vias navegáveis do Oriente Médio e da Rússia que, embora não haja visibilidade real sobre quem está pagando o Irã pelos trânsitos pela rota Norte do estreito, é possível rastrear as bandeiras das embarcações em trânsito.

"Qualquer pessoa que queira saber quem está conversando com o Irã para passar e quem não está, deve olhar a rota (de suas embarcações) que eles tomam", explicou Diakun. "Então, todos aqueles navios que estão navegando ao longo da rota prescrita pelo Irã, tiveram que ter algum nível de conversa, seja por canais diplomáticos ou através desse sistema de pedágio."

Dados da Windward mostram que as bandeiras das embarcações que atravessam essa rota são Irã, China, Panamá (consistentemente um dos registros de bandeira dominantes ativos no Golfo e nas rotas de trânsito mais amplas), Índia, Ilhas Marshall, Vietnã, Hong Kong, Comores e Aruba.

Este último anúncio do Irã sobre um acordo não é novo. O Irã já havia proposto o pedágio antes, e o presidente Trump o rejeitou.

Desde este último anúncio, a IRGC e seus representantes atacaram inúmeros navios nos últimos dias no Estreito e no Mar Vermelho.

Desde domingo, várias embarcações foram atacadas pela IRGC, de acordo com as Operações de Comércio Marítimo do Reino Unido e a Ambrey.

Dois navios-tanque também foram alvo no Mar Vermelho pelos Houthis, representantes do Irã.

Dados da Lloyd's List mostram que houve uma queda de 24% no tráfego de navios-tanque não sancionados e não pertencentes à frota "sombra" semana a semana no Mar Vermelho. Dados preliminares de trânsito mostram que 91 embarcações transitaram na semana anterior a 20 de julho; depois caiu para 53 na semana seguinte.

Os dados ainda estão na "faixa normal" e são considerados atualmente "estáveis".

"O impacto certamente existe", disse Diakun. "Mas esta não é uma interrupção em todos os setores e mercados. Os porta-contêineres estão se comportando normalmente. Os graneleiros caíram, mas isso é bastante típico para o mercado de graneleiros. Ele flutua muito semana a semana, então eu não o ligaria necessariamente a esta situação ainda. O tráfego do Canal de Suez está completamente inalterado em volumes totais. A pequena mudança que vimos agora é nos trânsitos de navios-tanque."

No entanto, o Estreito de Ormuz tem estado restrito por tanto tempo que o nível agora é tão baixo que o aumento nos trânsitos de uma perspectiva percentual é enganoso.

Na semana passada, houve um aumento de 87% no trânsito total pelo Estreito de Ormuz, de acordo com dados da Lloyd's List. As viagens de saída aumentaram 63% e as de entrada aumentaram 122%. Mas o diabo está nos detalhes. O trânsito passou de 45 para 84. Embarcações ligadas ao Irã lideraram os trânsitos.

Focando no tráfego não ligado ao Irã, os trânsitos passaram de 28 para 52. 60% desses navios estavam saindo, enquanto 40% estavam entrando no Golfo. 25% desse tráfego não ligado ao Irã foi confirmado como passando pelo sistema de Omã.

"Normalmente, em uma semana normal antes de tudo isso acontecer, estaríamos olhando bem mais de 700", disse Diakun. "Isso não é uma tendência. Este é um ponto de dados. Portanto, não é indicativo de que os proprietários estejam mais confiantes na situação agora. É uma espécie de ponto fora da curva."

70 embarcações que chegaram ao Golfo em fevereiro ainda estão presas, de acordo com Diakun. Outros 65 navios que se moveram durante o período do MOU não partiram desde que o acordo desabou no mês passado. Os proprietários/operadores dessas embarcações estão pagando taxas diárias de seguro de guerra e salários da tripulação. Os marítimos estão vivendo em situações de risco de vida.

"Do ponto de vista de um grande operador de linha, a situação permanece previsivelmente imprevisível", disse Neil Dekker, Analista Sênior da Infospectrum, parte da Lloyd's List Intelligence. "Não há necessidade de mudar seu status quo de usar seus serviços leste-oeste via Cabo. Comercialemente, há um bom incentivo para os grandes operadores de linha não voltarem pelo Suez porque, obviamente, os trânsitos mais longos significam que você tem que adicionar navios adicionais a cada loop, o que absorve capacidade. Isso é uma coisa positiva para eles comercialmente."

Portanto, continue a esperar um comércio mais caro e lento e interrupções no fornecimento até que as situações do Estreito de Ormuz e do Mar Vermelho retornem aos trânsitos normais reais.