Risco de excesso de capacidade no transporte marítimo de contêineres para 2027

O transporte marítimo de contêineres caminha para um novo desequilíbrio entre oferta e demanda em 2027. Segundo a análise da Sea-Intelligence sobre o World Economic Outlook de outubro do FMI, o crescimento do comércio mundial cairia de 5% em 2025 para 4,7% em 2027, enquanto a BIMCO projeta que a capacidade mundial de porta-contêineres crescerá 4,6% em 2026 e cerca de 9% em 2027. A Drewry, por sua vez, calcula um crescimento líquido da frota de 8,8% em 2027, 12,1% em 2028 e 10% em 2029, e considera inevitável o surgimento de excesso de capacidade nesse período, embora ressalte que sua magnitude final é incerta.

O respaldo desse cenário está no volume de encomendas de novos navios. Segundo a Mas Container, a carteira de construção já soma cerca de 16,2 milhões de TEU, equivalentes a 46,5% da frota ativa, enquanto a Mundo Marítimo, citando a Drewry, aponta que a carteira de pedidos se aproxima dos 16 milhões de TEU e que a relação entre encomendas e frota existente chegou a cerca de 45%, o nível mais alto desde 2009, após três anos consecutivos em que foram encomendados cerca de 5 milhões de TEU anuais. Setembro registrou o segundo maior volume mensal de encomendas da história, com 1,1 milhão de TEU, entre as quais se destacam os pedidos da MSC de 20 navios de 24.000 TEU e da Maersk de outros 20 de 18.600 TEU, ambos de combustível duplo a GNL e com entregas previstas para 2029 e 2030.

Vários elementos poderiam acentuar o excesso de capacidade. A Mas Container destaca que um eventual retorno gradual de serviços ao canal de Suez, ao encurtar rotas hoje desviadas pelo cabo da Boa Esperança, liberaria navios para outros corredores, enquanto a Panorama Marítimo e Logístico detalha que a Drewry identifica quatro motivos para esse retorno: a economia por viagem redonda, o valor do tempo, a regularidade dos itinerários e a pressão competitiva, embora considere que a economia financeira seria marginal frente ao valor de completar mais viagens por ano. A isso se soma, segundo a Mas Container, a reconfiguração do comércio entre Estados Unidos e China após as tarifas de 2025, com uma queda de 22% nas exportações chinesas diretas para os Estados Unidos e de 25% no sentido inverso, parcialmente compensada pela montagem de componentes chineses no Vietnã, Malásia e Indonésia antes de sua exportação final.

A Mundo Marítimo também traz uma constatação da Sea-Intelligence sobre um comportamento incomum nas rotas Leste-Oeste durante outubro e novembro de 2026: em vez da habitual redução de capacidade após a Golden Week, o emprego de navios aumentou, com a capacidade semanal superando 350.000 TEU na rota Ásia-Norte da Europa, 260.000 TEU na rota Ásia-Mediterrâneo e se aproximando de 400.000 TEU na rota Ásia-Costa Oeste da América do Norte. A Sea-Intelligence atribuiu esse fenômeno a atrasos de navios que deveriam zarpar no terceiro trimestre e que foram transferidos para outubro e novembro, inflando artificialmente a capacidade disponível devido à congestão portuária e à falta de confiabilidade dos itinerários na Ásia.

A Panorama Marítimo e Logístico indica que a Drewry antecipa tarifas de frete menores, tanto spot quanto por contrato, em 2027, sem oferecer estimativas específicas para o Panamá ou a América Latina. A Mundo Marítimo acrescenta que, em um webinar da Drewry, mais de 70% dos participantes previram algum grau de excesso de capacidade em 2027, com 56,7% projetando um excedente moderado e 14,2% um excedente significativo, enquanto o fator mais mencionado como determinante foram as entregas de novos navios, com 39,4% das menções. A Mas Container sustenta que, para a América Latina, um eventual excesso de oferta poderia levar as armadoras a destinar mais navios às rotas com a Ásia, intensificando a concorrência e favorecendo tarifas mais baixas, com risco de maior volatilidade e cancelamentos de itinerários caso a demanda regional não acompanhe essa expansão.