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A Lei Nº 21.774 incorporou novas hipóteses de participação de navios estrangeiros na cabotagem. O projeto de regulamento de 19 de agosto de 2026 desloca a atenção para a sua implementação: se essas habilitações poderão ser utilizadas dentro do tempo real da logística.
A reforma tem fundamento econômico: a Procuradoria Nacional Econômica informou ao Senado que quatro atores representavam 76% da atividade de cabotagem. Mas uma habilitação jurídica não garante concorrência efetiva. Uma operação pode ser permitida e eficiente, mas não ocorrer se o procedimento for lento, redundante ou incerto. O atrito regulatório passa assim a ser uma variável crítica da reforma.
O projeto de regulamento acolhe essas novas hipóteses, mas conserva parte da arquitetura processual anterior. Esse é o seu principal ponto fraco.
Um primeiro exemplo é o "serviço regular". Os artigos 3 e 5 consideram suficiente uma escala a cada quinze dias para comprovar sua existência e fechar a autorização anual a uma empresa de navegação estrangeira. A regra é objetiva, mas presença não equivale a oferta efetiva: pode existir frequência nominal sem capacidade disponível ou aptidão para determinada carga. O padrão deveria impedir que uma disponibilidade formal opere como veto prático.
O segundo ponto é a indisponibilidade para cargas de até 3.000 toneladas. O artigo 13 entende que não existe navio chileno disponível quando a espera supera três dias, ou dois para perecíveis. No entanto, os itinerários devem ser atualizados "pelo menos mensalmente", enquanto a disponibilidade muda em horas ou dias. Mais importante: define-se quando o navio se torna indisponível, mas não um prazo máximo de decisão que garanta que a autorização chegue antes que a oportunidade logística desapareça. O artigo 16 contém, para outro caso, uma solução melhor: se o Ministério não certificar oportunamente, presume-se indisponibilidade. O novo mecanismo requer um fechamento temporal equivalente.
Vumar oferece uma resposta. O artigo 22 ordena centralizar ali a informação da rota de saída, mas o artigo 6 exige ainda enviá-la por correio eletrônico. Um balcão único que obriga a duplicar o envio não é plenamente único. A regra deveria ser máxima rastreabilidade com mínima fricção: o operador entrega uma vez e o Estado distribui internamente. Vumar poderia integrar disponibilidade, serviços regulares, rota de saída, licitações, dotações e autorizações, convertendo dados operacionais em infraestrutura de decisão.
As licitações acima de 3.000 toneladas mostram o mesmo problema. O projeto de regulamento mantém trinta dias úteis de antecedência, avisos em jornal, ofertas em envelope lacrado e abertura perante notário. Essas formalidades protegem publicidade, integridade e rastreabilidade, mas deve-se perguntar se hoje podem ser cumpridas digitalmente com menor custo e tempo. Se uma ferramenta competitiva só funciona para demanda programável com grande antecedência, sua existência formal pode superestimar sua eficácia.
A rota de saída exige rastreabilidade sem reconstruir uma autorização discricionária. A lei já habilitou a operação sob condições objetivas; o regulamento deve controlá-la sem transformar a notificação em uma nova barreira.
Não existe uma única cabotagem: carga líquida, geral, granéis e conectividade territorial têm requisitos distintos. Também territorialmente uma regra uniforme pode produzir atritos diferentes conforme escala, infraestrutura, tipos de navio, frequência e demanda.
A Lei Nº 21.774 adiou por três anos determinadas aberturas em Los Lagos, Aysén e Magallanes e na Antártica Chilena. Não cria uma categoria jurídica especial, mas demonstra que a transição não foi concebida como territorialmente neutra. Daí surge um teste de adequação territorial: verificar se os parâmetros nacionais são compatíveis com mercados austrais, insulares ou de menor densidade e distinguir quais atritos podem ser corrigidos regulamentarmente, quais requerem gestão ou infraestrutura e quais provêm da lei. O período transitório deveria ser utilizado para construir capacidades, não simplesmente para esperar seu vencimento.
O capital humano exige igual precisão. O artigo 26 vincula a escassez, entre outros requisitos, ao fato de que mais de 50% do pessoal marítimo vigente esteja embarcado. Mas títulos vigentes não equivalem a disponibilidade operacional: esta depende de cargo, habilitação, especialidade, experiência e tipo de navio. A escassez deve se aproximar da vaga requerida e a implementação deve cumprir o mandato legal de promover a formação de oficiais e tripulantes nacionais.
A dimensão tributária exige rastreabilidade, não converter o MTT em fiscalizador. Como o tratamento depende da estrutura contratual e operacional, a informação pertinente deveria interoperar com SII e Alfândegas para incorporar fatores que alteram o custo efetivo.
Não convém exigir que cada autorização demonstre "eficiência líquida do país" ou ausência futura de deterioração de capacidades críticas: isso devolveria discricionariedade onde a lei fixou hipóteses objetivas. A arquitetura deve separar escalas: requisitos simples ex ante, rastreabilidade operacional e avaliação sistêmica ex post. Se os dados mostrarem concentração, perda de capacidade, falhas de dotação ou ausência de concorrência efetiva, cabe corrigir política, regulamentação ou legislação. O padrão: acesso regulado, rastreabilidade, adequação territorial e correção.
