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A Guarda Costeira dos EUA divulgou uma ampla revisão dos riscos que a infraestrutura portuária crítica dos EUA enfrenta após o colapso da Ponte Francis Scott Key de Baltimore em 2024, descobrindo que as ferramentas existentes de avaliação de risco das vias navegáveis são subutilizadas à medida que os navios aumentam de tamanho e as operações portuárias se tornam mais complexas.
O Conselho de Inquérito da Lei de Segurança de Portos e Vias Navegáveis foi convocado após a colisão do navio porta-contêineres Dali com a Ponte Key em 26 de março de 2024. O acidente matou seis pessoas, destruiu a ponte e forçou o fechamento prolongado do Porto de Baltimore.
O Dali, de 974 pés, perdeu energia elétrica ao sair de Baltimore antes de atingir o Pier 17 da ponte. O Conselho observou que, embora a ponte tivesse um sistema de proteção de pilares, ele era insuficiente para suportar o impacto. Também apontou para uma incompatibilidade mais ampla entre a infraestrutura envelhecida e o transporte marítimo moderno, observando que o tamanho, a tonelagem e a potência dos navios porta-contêineres atuais podem exceder em muito os contemplados quando muitas pontes foram projetadas.
Em vez de reinvestigar o próprio acidente, o Conselho foi encarregado de examinar as implicações mais amplas para o Sistema de Transporte Marítimo da nação.
O inquérito avaliou finalmente 11 áreas portuárias, incluindo Los Angeles/Long Beach, Nova York/Nova Jersey, Houston/Galveston, Nova Orleans, Virgínia, Puget Sound e Corpus Christi. A Guarda Costeira combinou visitas a portos e entrevistas com partes interessadas com dados de movimento de embarcações e acidentes para identificar vulnerabilidades e possíveis medidas de mitigação.
Uma das descobertas mais claras foi que o problema se estende muito além de Baltimore.
Canais de águas profundas e pontes foram classificados como os tipos mais importantes de infraestrutura crítica identificados pelas partes interessadas marítimas, enquanto os portos consistentemente relataram lidar com embarcações comerciais maiores do que há uma década. Vários também relataram aumento do tráfego comercial, enquanto a maioria viu crescimento na atividade de embarcações recreativas.
As colisões com pontes surgiram como o pior cenário mais comumente identificado durante as revisões portuárias, citadas em oito dos portos estudados. Colisões de embarcações e grandes desastres climáticos ou naturais foram identificados em sete cada.
O Conselho também encontrou fraquezas no sistema existente da Guarda Costeira para identificar e gerenciar esses riscos.
Seu relatório concluiu que as ferramentas de avaliação de risco das vias navegáveis são subutilizadas e que a infraestrutura portuária está cada vez mais exposta a riscos criados pela mudança no uso do Sistema de Transporte Marítimo. O Conselho pediu políticas de risco atualizadas da Guarda Costeira, o estabelecimento de métricas de risco marítimo de referência, melhor desenvolvimento da força de trabalho e colaboração mais estreita com as partes interessadas do porto.
Em alguns casos, os requisitos de avaliação existentes simplesmente não estão sendo cumpridos. O Sistema de Análise e Gestão de Vias Navegáveis da Guarda Costeira, por exemplo, exige revisões de vias navegáveis críticas pelo menos a cada cinco anos. Mas 18 das 41 zonas de Capitania dos Portos pesquisadas não tinham registro de ter concluído uma desde 2015, de acordo com o relatório.
O Conselho também descobriu que os esforços de gerenciamento de risco em toda a Guarda Costeira podem ser isolados, com políticas que nem sempre se apoiam mutuamente, e pediu uma estrutura de governança mais coordenada cobrindo política, pessoal e treinamento.
A equipe é outra preocupação. O relatório afirma que o programa de Gestão de Vias Navegáveis da Guarda Costeira está operando com um déficit de pessoal estimado em 31%, equivalente a 57 vagas. A escassez, alertou o Conselho, torna mais difícil realizar as avaliações de vias navegáveis mandatadas e pode afetar tanto a segurança da navegação quanto a segurança nacional.
O Conselho emitiu 20 recomendações no total.
Entre elas estão propostas para estabelecer uma estrutura mais ampla de gerenciamento de risco da Guarda Costeira, revisar regularmente as ferramentas de avaliação existentes, desenvolver fontes de dados integradas para métricas de risco marítimo, criar um repositório centralizado para avaliações concluídas e melhorar o treinamento para gerentes de vias navegáveis. Também recomendou tornar o processo WAMS mais baseado em risco para que os recursos possam ser concentrados em vias navegáveis com maior complexidade ou consequências de navegação.
O relatório também destaca várias medidas práticas levantadas repetidamente pelas partes interessadas portuárias locais, incluindo dragagem adicional, maior capacidade de salvamento e resposta a derramamentos de óleo, maior capacidade de reboque e requisitos de escolta de reboque, proteção adicional de pontes e sistemas de defensas, e instalação de sensores em tempo real de corrente, maré, clima e folga de pontes.
"O trágico incidente da Ponte Key ressalta a necessidade urgente de fortalecer nossa abordagem à segurança portuária e gerenciamento de riscos", disse o Contra-Almirante Wayne Arguin, presidente do Conselho de Inquérito. "As descobertas e recomendações do Conselho fornecem um roteiro para aumentar a resiliência de nossos portos e garantir a segurança contínua do Sistema de Transporte Marítimo."
A Guarda Costeira está agora buscando comentários das partes interessadas sobre as descobertas até 28 de fevereiro de 2027.
Esses comentários ajudarão a informar o Memorando de Ação Final do Comandante, que determinará quais ações a Guarda Costeira tomará em resposta às recomendações do Conselho. O memorando final deverá ser divulgado publicamente em agosto de 2027.
