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Líderes da indústria no Seatrade Cruise Med debatem como equilibrar o crescimento sem precedentes de passageiros com a crescente pressão de comunidades, governos e hóspedes que exigem experiências de cruzeiro mais sustentáveis e autênticas.
L-R: Mary Bond, Steffi Heinicke, Leonardo Massa, Nikos Metzanidis, Theodora Riga, Samantha Stimpson and Chris TheophilidesPHOTO: SEATRADE CRUISE
September 16, 2026
O Seatrade Cruise Med 2026 começou esta manhã no Santa Catalina Terminal, Las Palmas Cruise Port, com insights de algumas das principais figuras do mundo dos cruzeiros no Mediterrâneo. Começou com discursos de boas-vindas de importantes autoridades locais, seguidos por Bud Darr, CEO da Cruise Lines International Association, e Theodora Riga, presidente da MedCruise. O painel 'Estado da Indústria de Cruzeiros do Mediterrâneo: Aumentando as Expectativas' então teve início.
Anteriormente, Bud Darr, CEO da Cruise Lines International Association, usou seu discurso principal para fazer referência ao mais recente relatório ambiental da CLIA, divulgado hoje, e declarou a saúde do setor como "excelente".
Darr enfatizou o papel central da Europa no sucesso da indústria. "A Europa é realmente crítica para a indústria de cruzeiros", disse ele, apontando para os principais mercados de origem, incluindo o Reino Unido e a Alemanha, e para uma carteira de pedidos representando aproximadamente US$ 96 bilhões em compromissos de novas construções que se estendem além de 2036, com mais de 80 navios encomendados.
A futura frota operará com uma variedade de combustíveis e "será muito mais eficiente" do que as embarcações existentes, de acordo com Darr, que também desafiou equívocos persistentes sobre o tamanho dos navios. A ideia de que as embarcações estão uniformemente ficando maiores "simplesmente não é verdade", disse ele, com o crescimento ocorrendo em todos os segmentos da indústria, e não apenas na extremidade superior da faixa de capacidade.
A maioria dos navios encomendados está sendo construída na Europa, representando uma posição de estaleiro fortemente reservada que Darr apresentou como evidência do compromisso da indústria com a região. "Crescimento responsável não é um slogan", disse ele aos delegados.
Bud Darr PHOTO: SEATRADE CRUISE
A presidente da MedCruise, Theodora Riga, abriu o painel principal desafiando a abordagem fundamental da indústria para medir o sucesso, argumentando que as métricas de crescimento tradicionais não atendem mais às necessidades em evolução do setor.
Citando os movimentos anuais de passageiros, agora em 39,75 milhões globalmente, Riga argumentou que a questão fundamental da indústria esgotou-se. "Por muitos anos, nossa indústria fez uma pergunta relativamente simples: o quanto podemos crescer?", disse ela aos delegados. "O sucesso está criando outra coisa: expectativa." Ela disse que hóspedes, companhias de cruzeiro, governos, reguladores e cidades "estão querendo mais".
Riga enquadrou as expectativas crescentes como uma oportunidade, e não um fardo, descrevendo-a como "um convite para melhorar", enquanto enfatizava que as próprias métricas da indústria precisam amadurecer de acordo. "Perguntar se um ano recorde foi bom ou não não é mais suficiente. Foi um ano recorde para o destino? Eles sentiram isso? Os negócios locais sentiram isso?"
A MedCruise está realizando avaliações de impacto econômico de cruzeiros em toda a região, trabalhando com a AIVP e a Port City Compass. A medida crítica, enfatizou Riga, é "não quantos passageiros chegaram – é o quão longe o valor viajou", estendendo-se a taxistas e restaurantes.
Ela também desafiou suposições sazonais sobre cruzeiros no Mediterrâneo: "Nossa cultura não tem uma estação. Nossa gastronomia não tem uma estação. Grandes cidades ao longo de milhares de anos não têm uma estação."
Sobre a descarbonização, o argumento central de Darr focou na oferta, e não na ambição. Sem a disponibilidade de combustível, argumentou ele, as metas se tornam sem sentido: "Sem as moléculas, não acontece – é apenas um monte de fumaça e espelhos."
Ele descreveu as vias de combustível alternativas e suas respectivas compensações. O GNL fóssil serve como um combustível de transição disponível agora, enquanto o metanol mostra promessa, mas o fornecimento verde permanece escasso. O metanol verde oferece potencial prático e escalável, enquanto o bio-GNL e o metano sintético podem proporcionar reduções profundas de emissões. O hidrogênio enfrenta restrições de segurança e desafios de armazenamento, e a amônia apresenta riscos de segurança em contextos de navios de passageiros.
A frota multi-combustível está se desenvolvendo de acordo, com 31 navios operando motores multi-combustível até 2026, aumentando para 69 navios até 2039. Darr posicionou isso ao lado de marcadores de progresso mais amplos: o uso de combustível não-HFO subiu de 26% em 2019 para 40% em 2025; navios capazes de se conectar à energia em terra triplicaram desde 2018; o tratamento avançado de águas residuais teve "tremendo progresso"; e a maioria dos navios, representando 84% da capacidade, agora pode produzir 100% de suas necessidades de água doce a bordo.
Seu pedido final foi regulatório: "Precisamos de regulamentações da IMO adequadas ao propósito", com a colaboração sendo "crítica" – um tema ao qual o painel subsequente retornou repetidamente.
A discussão do painel principal, moderada por Mary Bond, diretora de portfólio do grupo, Seatrade Cruise, examinou como a indústria está se adaptando às crescentes expectativas das partes interessadas. "As expectativas cresceram exatamente em relevância", disse Chris Theophilides, CEO da Celestyal Cruises. "Não se trata apenas dos números; trata-se de ser relevante para os hóspedes, ser relevante para as expectativas das comunidades."
O painel reuniu Theophilides; Samantha Stimpson, CEO da Fred. Olsen Cruise Lines; Leonardo Massa, VP Southern Europe – divisão de cruzeiros, MSC Group; Steffi Heinicke, SVP, experiência do hóspede e receita a bordo, AIDA Cruises; e Nikos Metzanidis, diretor executivo, Europa, CLIA.
Stimpson alertou contra tratar a frota de cruzeiros como uma proposta uniforme. "Ainda estamos em uma posição de não haver um tamanho único para todos", disse ela. "Existem navios de tamanhos diferentes, idades diferentes de navios, diferentes níveis de investimento nesses navios."
Navios menores trazem vantagens distintas, de acordo com Stimpson, que argumentou que "os navios menores têm mais flexibilidade, na minha opinião, em destinos menores e portos menores."
Para Metzanidis, as expectativas crescentes correlacionam-se diretamente com o crescimento contínuo. O Mediterrâneo movimentou aproximadamente seis milhões de passageiros no ano passado, e embora a CLIA ainda não tenha divulgado os números, "há vislumbres de crescimento também em 2026". Sua avaliação foi direta: "Com maior crescimento vem maior responsabilidade."
Essa responsabilidade é intensificada pela geografia única da região, apresentando "uma concentração de cidades muito antigas, cidades medievais, portos muito antigos que têm restrições geográficas específicas."
Os padrões tradicionais de posicionamento estão evoluindo rapidamente, impulsionados por fatores logísticos e comerciais. Massa identificou duas categorias principais de fatores de posicionamento: "Alguns são fatores logísticos – a capacidade do porto de aceitar um navio de um tamanho ou outro – e outros estão mais conectados a oportunidades comerciais."
Melhorias na conectividade em ferrovias, aeroportos e estradas estão remodelando as possibilidades, não apenas permitindo novos itinerários, mas proporcionando aos hóspedes "um serviço melhor", porque "a experiência do hóspede começa no momento da reserva."
A Celestyal expandiu as operações em toda a bacia do Mediterrâneo e operará durante todo o ano nas regiões leste e oeste, com operações no Adriático durante o verão. No entanto, dois novos fatores estão influenciando as decisões de posicionamento.
O primeiro é a gestão de riscos geopolíticos. "A necessidade de ser geopoliticamente ágil. Achamos que as revisões de posicionamento são mais comuns e mais frequentes, enquanto tradicionalmente o posicionamento era mais definido em durações mais longas", explicou Theophilides.
O segundo fator é a flexibilidade de duração. "Longe vão os dias em que você tinha sua rotação tradicional de sete dias", disse ele. A Celestyal agora oferece cruzeiros de 3, 4, 7, 14 e 22 dias visando mercados de origem específicos e expectativas dos hóspedes, com alguns hóspedes buscando escapadelas curtas, enquanto outros querem "uma conexão mais longa e profunda com um destino."
O tempo em porto foi reestruturado de acordo. "Onde faz sentido, pernoitamos, onde faz sentido, temos estadias tardias. Não é mais aquela fórmula fixa das 9h às 17h", observou Theophilides. A lógica prioriza a experiência sobre a conveniência operacional: "Nem todas as experiências autênticas genuínas acontecem entre 9h e 17h."
Essa abordagem se mostra mais fácil de implementar com embarcações de médio e pequeno porte em comparação com grandes navios que operam programas fixos.
Para a Fred. Olsen, o Mediterrâneo "é realmente importante para nós e sempre foi", de acordo com Stimpson, com a linha se expandindo através de seus primeiros programas completos de fly-cruise agora entrando em operação. A linha trata o Mediterrâneo como um destino durante todo o ano, embora "existam alguns destinos que apoiam nossa operação melhor do que outros."
O posicionamento de inverno da AIDA no norte da Europa fornece uma lição transferível para os operadores do Mediterrâneo. Com dois navios posicionados no norte durante o inverno, Heinicke ofereceu evidências claras de criação de demanda. "Pensando há cinco, dez anos, nunca teríamos esperado que isso pudesse funcionar."
O sucesso veio através da construção de narrativas, e não da descoberta de mercado, alcançado ao "dar uma imagem e construir histórias sobre o que nossos hóspedes podem esperar", substituindo as percepções padrão de clima rigoroso por "uma história de aconchego, de cultura hygge, de neve." A AIDA colaborou com portos e operadores turísticos em experiências de esqui e inverno, combinando-as a bordo com patinação no gelo e mercados de Natal.
Massa descreveu a extensão da temporada como "uma oportunidade incrível", citando a trajetória da MSC no norte da Europa como prova: de um navio de 2.000 passageiros há 25 anos para seis navios posicionados lá neste inverno. "Ter clientes durante todo o ano é muito estratégico", disse ele, beneficiando tanto as companhias de cruzeiro quanto os destinos.
Quando questionada sobre as barreiras para cruzeiros no Mediterrâneo durante todo o ano, Riga teve dificuldade em encontrar explicações racionais. Ela relatou um painel em dezembro onde uma companhia de cruzeiros reclamou da infraestrutura de sombra de um porto no verão a 40°C, mas as operações de dezembro do mesmo porto mostraram "clima perfeito de 22°C, tudo aberto, 2.500 anos de história — e quase nada no cais."
Metzanidis enquadrou a questão estruturalmente, observando que os hábitos de turismo global estão mudando, as mudanças climáticas estão redesenhando as possibilidades operacionais e a flexibilidade no local de trabalho pós-Covid afrouxou as restrições tradicionais do calendário. Uma indústria que cresceu de 1,7 milhão de passageiros no final dos anos 1980 para quase 40 milhões "se deve a uma mudança", com a renda durante todo o ano proporcionando sustentabilidade para as comunidades locais.
Stimpson forneceu a avaliação mais franca do painel sobre as relações comunitárias, descrevendo-a como "um processo contínuo" contra os requisitos dos hóspedes em constante mudança. Os hóspedes da Fred. Olsen buscam "falar com os moradores locais e experimentar a culinária local, então é nossa responsabilidade garantir que haja essas oportunidades nos destinos."
Sua avaliação do desempenho atual foi direta: "Há uma necessidade real de fazermos melhor", observando que a linha é "mais bem-vinda em alguns destinos do que em outros." O benefício econômico deve se estender além das operações portuárias: "não apenas porque chegamos a um destino e há pessoas empregadas no porto – o que estamos fazendo para garantir que as experiências oferecidas aos nossos hóspedes retribuam à comunidade em geral?"
O desafio se estende além das questões específicas de cruzeiros. "Não é apenas um desafio do turismo de cruzeiros. É um desafio do turismo de destino", concluiu Stimpson, obtendo concordância em todo o painel.
Heinicke endossou a avaliação de Stimpson e defendeu o aumento da transparência por meio do engajamento comunitário. A AIDA abre seus navios para as comunidades locais em muitos portos, mostrando aos moradores instalações de tratamento de água e ambientais, enquanto coloca oficiais e capitães em contato direto com os membros da comunidade.
"Porque há muita resistência, há muitas percepções que às vezes estão erradas", explicou ela. A execução adequada cria benefício mútuo: "você realmente pode construir confiança", ao mesmo tempo em que permite que as companhias de cruzeiro entendam diretamente as preocupações da comunidade.
A restrição estrutural que afeta o desenvolvimento portuário é o ritmo, de acordo com Riga. "Definitivamente, há uma lacuna de tempo. As companhias de cruzeiro se movem em um ritmo muito mais rápido; os portos podem se mover em um ritmo muito mais lento." Os processos regulatórios criam atrasos, e "leva muito tempo" para concluir projetos.
Mesmo o desenvolvimento bem-sucedido de infraestrutura enfrenta riscos de obsolescência. A menos que os portos construam para horizontes de 30 anos, "geralmente, quando a infraestrutura está pronta, ela está desatualizada."
Existem exemplos bem-sucedidos, incluindo Barcelona, que gerencia reclamações enquanto constrói infraestrutura e realoca o posicionamento de embarcações para longe dos centros das cidades, tornando-se mais consciente em relação à energia. Gênova e Malta também demonstram abordagens eficazes.
Um estudo interno da MedCruise apresentado no evento descobriu que 90% dos portos membros terão projetos de fornecimento de energia em terra até 2030, embora Riga tenha enfatizado que estes representam projetos em andamento, e não instalações concluídas.
Metzanidis pediu maior apoio governamental para o desenvolvimento de infraestrutura. "Precisamos que os governos realmente apoiem a infraestrutura", disse ele, enquanto descrevia "muita burocracia" em torno de metas e regulamentações.
As expectativas dos passageiros estão evoluindo além dos benchmarks tradicionais da indústria de cruzeiros. "Nossos hóspedes hoje em dia não estão comparando a experiência com outras companhias de cruzeiro; eles também estão comparando-a com outras instalações em terra", observou Heinicke, incluindo hotéis e parques temáticos. "Temos que garantir que mantemos esse ritmo e que a experiência completa seja comparável."
Os requisitos de conforto se expandiram para incluir fácil acesso ao porto, transporte público utilizável e ferramentas digitais que os hóspedes esperam a bordo.
Stimpson confirmou que os hóspedes "estão procurando experiências mais imersivas agora", com a Fred. Olsen investindo tempo significativo em "entender exatamente qual é a experiência do hóspede que eles estão procurando e onde estão seus pontos problemáticos."
Theophilides descreveu as expectativas dos hóspedes como "definitivamente mudando", embora ele preferisse o termo "exigentes". A resposta da Celestyal começa com o design do itinerário e decisões deliberadas para estender as estadias em porto, e então constrói experiências em terra dignas desse tempo.
A linha desenvolveu um portfólio de "encontros autênticos" em pequena escala, longe das áreas turísticas tradicionais, incluindo visitas a lagares de azeite e jantares familiares em fazendas rurais no Mediterrâneo ocidental, e oficinas de bordado com artesãos em Casablanca.
O formato apresenta desafios inerentes: "para ser autêntico, tem que permanecer em pequena escala, e então você precisa desenvolver muitos eventos em pequena escala." Isso cria pressão operacional, pois "há mais pressão sobre meus colegas" para desenvolver e entregar essas experiências.
Com Bruxelas realizando revisões abrangentes, Metzanidis relatou que as estruturas estabelecidas enfrentam incerteza. "Fit for 55 – o que sabíamos em 2019 – está tudo em revisão. Tudo está sendo revisado."
Isso inclui a regulamentação da infraestrutura de combustíveis alternativos que estabelece obrigações de fornecimento de energia em terra e prazos até 2030, além de questões de sustentabilidade do projeto e acessibilidade de preços. A Diretiva de Energias Renováveis também está em revisão.
Dois arquivos regulatórios são os mais importantes no curto prazo. A indústria aguarda a Estratégia Europeia de Turismo Sustentável, que Metzanidis espera que apresente o cruzeiro como um exemplo de turismo bem gerenciado. A revisão do Sistema de Comércio de Emissões está em andamento, onde ele conta uma vitória inicial: o pedido da indústria por mecanismos para preencher as lacunas de preços entre combustíveis alternativos e convencionais "já está lá na proposta da Comissão Europeia."
O desenvolvimento da frota futura enfatiza a eficiência em vez do aumento da capacidade. Heinicke confirmou que a AIDA está expandindo sua frota de 11 navios, com duas adições em 2030-31. Notavelmente, "esses navios não serão mais altos do que os que temos", o que significa que as instalações existentes "podem lidar com isso muito bem."
Em vez disso, os novos navios serão "navios realmente inteligentes, navios mais eficientes." Seu pedido aos destinos focou na tecnologia: expandir a energia em terra e as instalações de apoio para permitir que os navios utilizem as capacidades existentes a bordo.
Massa anunciou que a MSC posicionará o MSC Euribia em Las Palmas no próximo inverno, substituindo o MSC Fantasia para cruzeiros de sete noites nas Ilhas Canárias, "não apenas aumentando a capacidade, mas também estendendo a temporada com um navio maior."
O Seatrade Cruise Med acontece de 16 a 17 de setembro.