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Sob seu plano Vision 2050, o Porto de Long Beach está modernizando suas instalações e operações para dobrar seu volume anual de contêineres até 2050. Ao mesmo tempo, está buscando agressivamente seu objetivo de se tornar o primeiro porto de emissões zero do mundo.
Graças a parceiros da cadeia de suprimentos como a Duncan and Son Lines Inc., ambos são possíveis.
"Na véspera do 20º aniversário do Plano de Ação para o Ar Limpo, é emocionante ver o quão longe chegamos com parceiros como a Duncan and Son Lines", disse Steven Neal, Presidente do Conselho de Comissários do Porto de Long Beach.
"A Duncan and Son tem se empenhado em movimentar cargas da forma mais eficiente e sustentável possível desde o início", disse o Dr. Noel Hacegaba, CEO do Porto de Long Beach. "O modelo de negócios da empresa para movimentação de cargas é um ótimo exemplo do que podemos alcançar quando cada elo da cadeia de suprimentos trabalha em conjunto."
Nos últimos dois anos, a Duncan and Son operou a rampa no Phoenix Intermodal Terminal da Union Pacific Railroad que transfere contêineres entre vagões e caminhões. A instalação oferece aos expedidores a opção de movimentar mercadorias de forma eficiente entre os terminais marítimos da Baía de San Pedro e o Arizona por via férrea.
Ao mesmo tempo, a empresa de transporte rodoviário e logística familiar de quarta geração continuou a investir pesadamente em caminhões de transporte rodoviário de emissões zero (ZE) implantados nos portos da Baía de San Pedro e na infraestrutura de carregamento para alimentá-los. Até o final deste ano, aproximadamente 10% da frota de 1.000 caminhões da empresa será de modelos ZE.
"Queremos ser líderes no que fazemos", disse Keith Jones, Vice-Presidente de Vendas da DSL Logistics Inc., a empresa-mãe da Duncan and Son, que atende o complexo portuário de contêineres mais movimentado do país há mais de 35 anos. "Certamente não queremos ser seguidores. Manter-nos à frente das iniciativas dos portos e ser um bom administrador que facilita o comércio através do complexo portuário é onde queremos estar."
Hoje, os trens entre o complexo portuário e o Phoenix Intermodal Center operam sete dias por semana, um aumento em relação aos três dias por semana quando o centro iniciou suas operações em abril de 2024. A ferrovia no cais conecta a carga diretamente de e para a metrópole interior.
"Continuamos a ver um crescimento significativo em nosso serviço ferroviário e volumes recordes mês a mês", disse Jones. "À medida que mais expedidores aprendem sobre as eficiências e os benefícios ambientais, estamos vendo mais cargas se deslocando entre os portos do sul da Califórnia e o Arizona, passando do caminhão para o trem."
Tipicamente, os contêineres de entrada transportam produtos acabados – móveis, eletrônicos, roupas e sapatos para o vasto mercado consumidor do deserto. A carga de saída destinada a mercados ultramarinos inclui produtos agrícolas como feno de alfafa e matérias-primas como metais e minerais. Qualquer expedidor pode movimentar carga através do Phoenix Intermodal Center e qualquer empresa de transporte rodoviário pode fornecer serviço de transporte de e para a instalação.
Mais de 5,2 milhões de pessoas vivem na área de Phoenix-Mesa-Chandler. A região está entre as 10 áreas metropolitanas mais populosas e de crescimento mais rápido do país, de acordo com o U.S. Census Bureau. Não surpreendentemente, a área também abriga um número crescente de armazéns e centros de distribuição.
A primeira etapa para convencer os expedidores a usar a opção ferroviária de curta distância foi informá-los sobre a existência do serviço. Inicialmente, a Duncan and Son o comercializou diretamente para as transportadoras marítimas, que negociaram uma tarifa para o serviço porque não era coberto pelo acordo intermodal de ponto interior (IPI) padrão. Hoje, o serviço está totalmente integrado para incluir o IPI como uma opção adicional para movimentação entre portos ultramarinos e a rampa ferroviária de Phoenix.
Quão rapidamente um caminhão pode conseguir um agendamento e se a carga pode ser transferida imediatamente do navio para o trem estão entre os fatores que determinam qual modal é mais rápido e/ou mais econômico. "É importante ter opções", disse Jones. "Isso ajuda toda a cadeia de suprimentos a funcionar de forma mais eficiente."
Em um futuro próximo, o transporte ferroviário está prestes a emergir como a opção preferencial para a grande região de Phoenix. "Prevemos que os custos de transporte rodoviário continuarão a aumentar significativamente", disse Jones. "A indústria de transporte rodoviário está enfrentando preços de combustível mais altos, aumento da regulamentação, custos de seguro crescentes e capacidade mais apertada à medida que os motoristas se aposentam ou deixam o negócio. Um único trem transportando centenas de contêineres dilui o impacto de todos esses custos crescentes."
Outra consideração que deve favorecer o transporte ferroviário é o próximo fechamento da Vincent Thomas Bridge no Porto de Los Angeles. Em novembro, a ponte de 63 anos deve fechar para um projeto de construção de 16 meses para substituir o tabuleiro da ponte e atualizar sensores de tráfego, grades e outros recursos de segurança.
"Durante o fechamento, esperamos que o serviço ferroviário de curta distância para Phoenix reduza o congestionamento para todos no complexo portuário", disse Jones.
O transporte ferroviário tem a capacidade de lidar com flutuações de volume que os caminhões muitas vezes têm dificuldade em atender, disse Ryan Steinbach, Vice-Presidente Assistente de Marketing e Vendas da Union Pacific. "Também proporciona economia. Os clientes evitam ter que pagar taxas PierPass e taxas de caminhão limpo para levar suas mercadorias ao mercado."
Caminhões ZE são isentos da Taxa de Caminhão Limpo. Os expedidores pagam uma taxa para usar o Alameda Corridor, a via expressa ferroviária de carga subterrânea de 20 milhas de comprimento que conecta a ferrovia no cais à rede ferroviária transcontinental.
A Union Pacific viu o volume mais do que dobrar desde que iniciou o Phoenix Intermodal Terminal como um centro pop-up há mais de dois anos, disse Steinbach. Para atender à crescente demanda, a Union Pacific está adicionando mais trilhos. "Atualmente, estamos concluindo um projeto de expansão que dobrará nossa capacidade de trabalho com espaço para crescer", disse ele.
A Union Pacific tem outro centro intermodal de curta distância no estado de Washington. Também inaugurado em 2024, o serviço conecta as instalações ferroviárias no cais dos portos de Seattle e Tacoma à instalação interior da UP em Wallula. O local é uma porta de entrada para a crescente região de Tri-Cities, no sudeste de Washington.
Para 2026, a DSL Logistics estima que o serviço ferroviário que liga os portos a Phoenix reduzirá as emissões de carbono em mais de 30.000 toneladas métricas.
O transporte ferroviário no cais para Phoenix reduz os gases de efeito estufa, que incluem as emissões de carbono, em até 75% e ajuda os clientes a atingir suas próprias metas de sustentabilidade, disse Steinbach. Para ajudar os proprietários de carga a calcular os benefícios ambientais de escolher o transporte ferroviário, a UP oferece um Estimador de Emissões de Carbono em seu site.
"A combinação de escalabilidade, economia e sustentabilidade é muito importante para nossos clientes. Eles as analisam todas simultaneamente para tomar a decisão de movimentar carga por via férrea", disse Steinbach.
Em 2025, a UP homenageou a DSL Logistics Inc. com seu Prêmio de Parceiro de Sustentabilidade. A empresa foi uma das 16 clientes e fornecedores que a UP reconheceu por seu compromisso com a gestão ambiental e práticas de negócios sustentáveis.
Uma das primeiras a adotar caminhões ZE, a Duncan and Son investiu milhões em caminhões de emissões zero. A empresa atualmente opera 79 caminhões ZE – a maioria modelos elétricos a bateria – e está adicionando mais 20 à sua frota até o final do ano.
Todos são dedicados à região que conecta os portos da Baía de San Pedro com armazéns, centros de distribuição e mercados consumidores do sul da Califórnia. Eles também são implantados ao longo do novo Corredor de Caminhões Verdes de 125 milhas para o México, anunciado pelo Porto em junho. "Eles basicamente ficam na Califórnia. Atualmente, eles não têm autonomia de bateria para ir muito mais longe", disse Jones.
O restante da frota da Duncan and Son, aproximadamente 900 caminhões, atende grande parte do sudoeste e centros urbanos além, como Memphis. Todos são os modelos a diesel mais limpos disponíveis, com uma idade média de menos de três anos, disse Jones.
A composição da frota da empresa reflete a realidade da indústria de que um novo caminhão ZE custa de três a cinco vezes mais do que um novo modelo a diesel limpo. O Programa de Vouchers do Porto ajudou a Duncan and Son a comprar 68 caminhões ZE, a maioria de sua frota de transporte rodoviário ZE.
"Os incentivos não cobrem toda a diferença de custo, mas ajudam a diminuir a lacuna", disse ele. "Sem eles, ninguém em nossa indústria seria capaz de pagar por tantos caminhões ZE."
Em conceito, as transportadoras rodoviárias abraçam a ideia de caminhões limpos. Mas as realidades de modelos mais caros, custos de seguro mais altos e desafios de desempenho devido ao peso mais pesado dos caminhões ZE e sua menor autonomia com disponibilidade limitada de estações de carregamento de alta velocidade têm retardado a transição. Técnicos treinados e centros de serviço para manter caminhões ZE também são limitados.
"Para a Duncan and Son converter 10% de sua frota para modelos ZE é enorme. Além de adquirir os caminhões, é muito dinheiro que a empresa está gastando em custos acessórios para apoiá-los que os menores não podem pagar", disse Robert Loya, CEO da Harbor Trucking Association, uma coalizão de transportadoras rodoviárias que atendem os portos da Costa Oeste. "Mesmo que um pequeno operador compre um novo modelo ZE com uma subvenção, ele tem que pagar ou financiar o saldo do preço de compra, juntamente com o imposto especial de consumo federal e o seguro com base no valor total do caminhão."
Por essa razão, a HTA está defendendo que o California Air Resources Board (CARB) ofereça seus programas Clean Truck and Bus Voucher Incentive Project (HVIP) e California Clean Fuel Reward (CCFR) para transportadoras rodoviárias sem restrições de financiamento com base no tamanho da frota. Frotas menores de 20 caminhões ou menos são elegíveis para mais financiamento do que frotas maiores, e as maiores frotas estão sujeitas a requisitos adicionais.
"Muitas frotas com 20 caminhões ou menos ainda não podem pagar para converter, e com as restrições de empilhamento é mais difícil para grandes empresas de frota com mais caminhões aproveitarem esses programas", disse Loya. "Se você é um pequeno com menos de 10 caminhões e dois de seus caminhões quebram, isso é uma porcentagem significativa de sua frota."
O CARB continua a permitir que alguns compradores "empilhem" ou adicionem vouchers portuários a incentivos estaduais para cobrir até 90% do preço de compra de um novo caminhão ZE. Mas com a atual volatilidade do mercado e a instabilidade geopolítica, o investimento se tornou mais difícil de vender, disse Loya.
"Um grande está em melhor posição para absorver tarifas e volumes de carga flutuantes. Um pequeno terá dificuldade em fazer a transição para uma tecnologia mais recente com tanta instabilidade no mercado. O aumento do preço do combustível por si só não é suficiente para convencer as transportadoras a substituir seus caminhões a diesel."
Transportadoras como a Duncan and Son são líderes em um espaço onde as condições de mercado estão apenas começando a alcançar a visão, disse Loya. Desenvolvimentos promissores incluem a disponibilidade de modelos Tesla e Windrose elétricos a bateria Classe 8, que podem viajar 400 milhas ou mais com uma carga completa.
A tecnologia emergente que permite aos operadores trocar motores de combustão interna por um motor elétrico a bateria também pode acelerar a transição para modelos ZE, disse o CEO da HTA. "É uma opção importante para muitas transportadoras que já haviam investido em modelos a diesel mais limpos. Dessa forma, eles podem obter o valor totalmente depreciado de seus caminhões."
Infelizmente, os incentivos do CCFR estão disponíveis apenas para veículos novos e não podem ser usados para repotenciação ou conversões, acrescentou Loya. "Um tamanho não serve para todos. O mercado precisa de todas as opções disponíveis para facilitar e incentivar a transição para emissões zero."
Atualmente, o Porto de Long Beach está priorizando o uso da receita do Clean Truck Fund para incentivos que ajudam os operadores de caminhões ZE existentes a permanecerem no negócio. A receita vem de US$ 10 para cada contêiner de vinte pés equivalente (TEU) carregado transportado por caminhões com motor de combustão interna, tipicamente diesel, de e para os terminais do Porto.
A Duncan and Son está entre as 43 empresas de transporte rodoviário elegíveis para o Prêmio de Líderes Iniciais de Caminhões de Emissão Zero do Porto de Long Beach. Anunciado em junho, o Porto está oferecendo um pagamento único a empresas de transporte rodoviário que foram as primeiras a adotar e implantar caminhões ZE no serviço do Porto e que continuam seu uso até o final de 2026.
Empresas de transporte rodoviário que tiveram uma média de 51 a 200 viagens por caminhão de emissões zero entre janeiro de 2024 e dezembro de 2025 para os terminais do Porto de Long Beach são elegíveis para até US$ 8.000 por caminhão. Aquelas que tiveram uma média de 201 ou mais viagens por caminhão de emissões zero durante este período são elegíveis para até US$ 10.000 por caminhão.
Os pagamentos devem ser feitos no início de 2027 para as empresas que atenderem a todos os critérios.
Além disso, sob novas medidas adicionadas ao Acordo de Cooperação entre os portos da Baía de San Pedro e o South Coast Air Quality Management District, os portos estão investindo mais US$ 40 milhões na rede de carregamento de caminhões ZE da região e desenvolvendo incentivos adicionais para caminhões ZE implantados no serviço portuário.
Os incentivos são cruciais para a transição da frota de transporte rodoviário para modelos ZE, disse Loya. "Os portos realmente cumpriram o que prometeram. Somos muito gratos por tudo o que eles têm feito."
Em setembro, os portos emitiram diretrizes preliminares para um incentivo proposto por viagem para caminhões ZE qualificados. O programa proposto de Incentivo de Recompensas para Caminhões de Emissão Zero, ou ZE-TRIP, busca tornar os caminhões ZE mais competitivos em termos de custo, incentivar seu maior uso e aumentar seu número no serviço portuário.
Os portos estão considerando um programa de três anos com incentivos de US$ 60 por visita ao terminal, limitado a US$ 36.000 anualmente por veículo. As diretrizes preliminares estão disponíveis para revisão pública no site do Plano de Ação para o Ar Limpo dos Portos da Baía de San Pedro. Comentários podem ser feitos online até as 17h de segunda-feira, 2 de novembro, em cleanairactionplan.org/strategies/ze-trip-form/ ou por e-mail em trucks@cleanairactionplan.org.
Para apoiar sua frota ZE, a empresa irmã da Duncan and Son, 4 Gen Logistics LLC, investiu em infraestrutura de carregamento em parceria com a Electrify America. Esta última, principalmente de propriedade do Volkswagen Group of America, foi estabelecida para desenvolver uma rede de carregamento de veículos elétricos em todo os EUA.
Em novembro de 2024, a 4 Gen abriu um depósito de carregamento de caminhões pesados com 30 carregadores de alta velocidade no coração do complexo portuário, na 200 Pier S Ave. em Long Beach. Até então, a 4 Gen também operava um depósito semelhante com 14 carregadores de alta velocidade em Rialto, Califórnia. O local é uma conexão crítica no movimentado corredor de carga que liga os portos da Baía de San Pedro aos mercados consumidores, armazéns e centros de distribuição do Inland Empire.
A 4 Gen está avançando com a segunda e última fase de construção de ambas as estações de carregamento. Em Long Beach, a empresa está adicionando mais 30 carregadores de alta velocidade para um total de 60. Em Rialto, a 4 Gen está adicionando 16 carregadores adicionais para um total de 30. A 4 Gen planeja concluir o projeto até meados de 2027.
Os carregadores existentes recarregam os caminhões elétricos a bateria da Duncan and Son de 20% a 80% em cerca de 90 minutos. Como parte da segunda fase, a infraestrutura da 4 Gen incluirá 10 carregadores de megawatt com pistas de passagem. A combinação permitirá que os caminhões entrem direto, recarreguem em cerca de 20 minutos e saiam direto, disse Jones.
"Quando terminarmos a Fase 2, a 4 Gen estará entre as maiores instalações de carregamento de caminhões pesados da América do Norte, com possivelmente o maior número de pistas de carregamento de megawatt de passagem na indústria", disse Jones.
O carregamento mais rápido garante mais giros, o que as transportadoras rodoviárias precisam para obter um retorno sobre seu investimento em caminhões ZE, disse Loya. "Com os sistemas de carregamento comercial originais, levaria de quatro a seis horas para recarregar um caminhão. Quando você leva em consideração as horas de serviço de um motorista, ficar esperando o caminhão carregar não é ideal do ponto de vista operacional. Não é sustentável."
As estações de Long Beach e Rialto atualmente suportam a frota da Duncan and Son e não estão abertas para uso geral. No entanto, a 4 Gen tem acordos com outras empresas de transporte rodoviário para usar suas instalações de carregamento se tiverem problemas de energia em seus locais. Quando os locais estiverem concluídos, ambos os locais estarão abertos a outras transportadoras que tenham acordos com a 4 Gen. "Os acordos são necessários porque ambos os depósitos de carregamento são cercados e seguros", disse Jones.
Durante julho de 2026, 613 caminhões ZE fizeram escala no Porto de Long Beach. O número representa quase 3,6% dos 16.853 caminhões de transporte rodoviário com acesso aos terminais portuários da Baía de San Pedro. Desses caminhões ZE, 510 são elétricos a bateria e 103 são modelos de célula de combustível de hidrogênio.
Embora os caminhões Classe 8 movidos a hidrogênio tenham uma autonomia maior do que seus equivalentes elétricos a bateria, investir neles tem se mostrado complicado. Dois dos três primeiros fabricantes cujos modelos de hidrogênio eram elegíveis para vouchers estaduais faliram. Além disso, há menos locais para caminhões a hidrogênio reabastecerem e a disponibilidade do próprio combustível tem sido pouco confiável. Atualmente, dos 20 modelos de trator elegíveis para vouchers estaduais, 19 são elétricos a bateria e apenas um é movido a hidrogênio.
Enquanto isso, um progresso significativo foi feito na infraestrutura de carregamento de caminhões ZE desde novembro de 2022, quando o Porto dedicou sua primeira estação de carregamento pública para caminhões pesados elétricos. Hoje, as instalações da 4 Gen fazem parte de uma rede maior de mais de 200 unidades de carregamento abertas ou em construção dentro do Porto de Long Beach. Mais estão localizadas ao longo do corredor de carga do sul da Califórnia. Muitas dessas unidades de carregamento também estão sendo atualizadas para carregadores de megawatt, permitindo que mais caminhões ZE carreguem mais rapidamente e permitindo que as instalações atendam mais caminhões ZE.
A modernização da frota de transporte rodoviário e a expansão da infraestrutura que mantém os caminhões limpos na estrada fazem parte do progresso maior que o Porto e seus parceiros estão fazendo para garantir que as indústrias marítima, de comércio internacional e de transporte sejam prósperas e sustentáveis.
Desde 2005, o Porto viu o volume de contêineres aumentar 44%, enquanto reduziu as emissões de material particulado diesel em 90%, óxidos de nitrogênio em 68% e óxidos de enxofre em 98% de todas as fontes relacionadas ao porto: navios, caminhões, trens, embarcações portuárias e equipamentos de movimentação de carga. No futuro, os portos, seus parceiros de negócios, fabricantes de equipamentos, empresas de tecnologia, agências públicas e comunidades continuarão trabalhando juntos para eliminar as emissões restantes e reduzir os gases de efeito estufa que retêm o calor e impulsionam as mudanças climáticas, disse Hacegaba.
"Não há como voltar atrás. Com todos os nossos parceiros, estamos construindo o Porto do Futuro™ – um porto marítimo de classe mundial onde o sucesso comercial e as emissões zero andam de mãos dadas", disse ele.
O Porto de Long Beach está construindo o Porto do Futuro™, guiado por sua nova e ousada visão 2050 e um plano para dobrar os volumes anuais de contêineres para 20 milhões de unidades até 2050. Ao modernizar estrategicamente a infraestrutura do Porto com US$ 3,3 bilhões em investimentos de capital na próxima década e desenvolver sistemas digitais para aprimorar drasticamente a eficiência e a visibilidade, o Porto também está se tornando o primeiro porto de emissões zero do mundo. Hoje, o Porto movimenta cargas avaliadas em US$ 300 bilhões por ano e gera 2,7 milhões de empregos em todo os EUA, enquanto continua a liderar o mundo em programas de sustentabilidade e planeja dobrar esses benefícios dobrando o volume. Como um dos apenas 18 portos marítimos estratégicos comerciais nos EUA com o dever de apoiar o envio de forças durante emergências de defesa nacional, um parceiro comunitário que oferece US$ 3 milhões por ano em patrocínios para organizações sem fins lucrativos locais e um grande catalisador para o desenvolvimento da força de trabalho, criando oportunidades para estudantes de longe e de perto, o Porto está bem posicionado para conquistas ainda maiores. Afinal, líderes da indústria nomearam Long Beach "O Melhor Porto da Costa Oeste da América do Norte" pelo oitavo ano consecutivo em 2026. O Porto de Long Beach. Sempre aberto. Sempre em movimento.
