Plano de Ação Marítima Ganha Destaque Enquanto o Congresso Revisa Orçamentos da MARAD e FMC

O esforço da administração Trump para reconstruir a indústria marítima americana voltou aos holofotes na quarta-feira, enquanto os legisladores revisavam os pedidos de orçamento do ano fiscal de 2027 da Administração Marítima (MARAD) e da Comissão Marítima Federal (FMC), com autoridades delineando planos para expandir a frota de bandeira dos EUA, modernizar estaleiros, fortalecer a capacidade de transporte marítimo e reforçar a supervisão dos mercados globais de transporte marítimo.

A audiência perante o Subcomitê da Guarda Costeira e Transporte Marítimo da Câmara ocorre em um momento em que a política marítima emergiu como uma rara prioridade bipartidária em Washington, impulsionada por preocupações com interrupções na cadeia de suprimentos, prontidão do transporte marítimo militar e o domínio da China na construção naval global.

"Eventos mundiais estão mais uma vez nos lembrando que as empresas e consumidores americanos estão inseridos nas cadeias de suprimentos globais", disse o Presidente do Subcomitê, Mike Ezell (R-Miss.), em suas observações iniciais. "Essas cadeias de suprimentos são suscetíveis a interrupções, e cadeias de suprimentos interrompidas tornam-se cadeias de suprimentos caras."

Ezell apontou o Plano de Ação Marítima da administração Trump e a Lei bipartidária Ships for America como evidência de que o impulso está crescendo por trás dos esforços para reviver a base industrial marítima dos EUA.

"As estrelas se alinharam para criar um amplo consenso de que agora é a hora de abordar essa negligência", disse Ezell. "Não devemos desperdiçar este momento ou oportunidade."

O Administrador da MARAD, Stephen Carmel, disse aos legisladores que a administração está solicitando um total de US$ 2,6 bilhões para a agência no AF 2027, incluindo US$ 1,2 bilhão em financiamento discricionário e US$ 1,4 bilhão de um proposto Fundo Fiduciário de Segurança Marítima criado sob a ordem executiva "Restaurando o Domínio Marítimo da América" do Presidente Trump.

Carmel descreveu o Plano de Ação Marítima como o roteiro da administração para reconstruir a base industrial marítima da nação e reverter décadas de declínio.

Entre os maiores pedidos estão:

• US$ 400,5 milhões para o Programa de Segurança Marítima (MSP), apoiando até 60 embarcações comerciais de bandeira dos EUA.
• US$ 167,6 milhões para o Programa de Segurança de Petroleiros, que dobraria o programa de 10 para 20 petroleiros de produtos de bandeira dos EUA.
• US$ 500 milhões para o Programa de Desenvolvimento de Infraestrutura Portuária através de uma combinação de recursos discricionários e do fundo fiduciário.
• US$ 105 milhões para o Programa de Subsídios para Pequenos Estaleiros.
• US$ 550 milhões para esforços de modernização na Academia da Marinha Mercante dos EUA.

Carmel alertou que tanto o Programa de Segurança Marítima quanto o Programa de Segurança de Petroleiros enfrentam desafios crescentes devido à diminuição dos volumes de carga e à fiscalização insuficiente da preferência de carga.

"À medida que a perna de carga preferencial diminui, o programa se torna instável", disse Carmel sobre o MSP, argumentando que a fiscalização fraca e as políticas fragmentadas de carga do governo ameaçam a viabilidade a longo prazo da frota.

Ele também sugeriu que os embarques de combustível militar deveriam receber tratamento semelhante à carga seca sob os requisitos de fornecimento doméstico, argumentando que os operadores de petroleiros atualmente carecem da base de carga necessária para sustentar uma frota maior e que um apoio de carga mais forte será necessário se a administração espera expandir a frota de petroleiros de bandeira dos EUA.

Uma das trocas mais reveladoras da audiência ocorreu quando o Deputado Rick Larsen (D-Wash.) pressionou as autoridades sobre a decisão da administração de emitir uma isenção temporária da Lei Jones durante a crise do Estreito de Hormuz. Larsen argumentou que a isenção minava o esforço mais amplo da administração para reconstruir a frota de bandeira dos EUA e o setor de construção naval doméstica, descrevendo-a como "chutar uma das pernas da mesa".

Carmel respondeu que a MARAD não foi consultada nem envolvida no processo de tomada de decisão.

"A isenção da Lei Jones foi feita pelo Departamento de Guerra e Segurança Interna", disse Carmel. "Não fomos avisados até o final de que isso aconteceria e não fomos consultados."

Carmel disse que as isenções emitidas sob a Seção 501(a) são solicitadas pelo Departamento de Guerra e processadas pelo Departamento de Segurança Interna, com a MARAD não sendo formalmente notificada até depois que a viagem é concluída.

O intercâmbio destacou o que muitos interessados na indústria marítima veem como uma contradição dentro do impulso mais amplo da administração para restaurar o domínio marítimo americano.

A Presidente da Comissão Marítima Federal, Laura DiBella, comparecendo perante o subcomitê pela primeira vez, destacou o crescente papel de fiscalização da agência e solicitou US$ 40 milhões para o AF 2027.

DiBella disse que a missão da FMC continua focada em proteger os expedidores dos EUA, promover a concorrência e prevenir práticas desleais no transporte marítimo internacional.

A presidente destacou várias investigações em andamento, incluindo investigações sobre:

• Registros de bandeiras de conveniência.
• Pontos de estrangulamento marítimos globais, incluindo o Canal do Panamá, Canal de Suez, Estreito de Cingapura e Rota do Mar do Norte.
• Restrições da Espanha a certas embarcações de bandeira dos EUA que participam do Programa de Segurança Marítima da MARAD.
• Regulamentos canadenses de água de lastro que poderiam impactar desproporcionalmente as embarcações de bandeira dos EUA.

DiBella também apontou para recentes vitórias de fiscalização, incluindo uma penalidade de US$ 22,67 milhões contra a Mediterranean Shipping Company por práticas de faturamento enganosas, que foi paga ao Tesouro dos EUA no início deste ano.

A FMC também se tornou cada vez mais ativa em disputas decorrentes da Lei de Reforma do Transporte Marítimo de 2022. DiBella observou que a agência defendeu com sucesso várias regulamentações importantes em tribunal federal, incluindo regras que regem recusas de exportação e práticas de detenção e sobreestadia.

Uma das revelações mais notáveis do testemunho de DiBella envolveu a resposta da FMC aos pedidos de sobretaxa de transportadoras durante a crise do Estreito de Hormuz.

De acordo com DiBella, várias transportadoras marítimas buscaram permissão logo após o lançamento da Operação Epic Fury contra o Irã para impor sobretaxas de risco de guerra e combustível com menos de 30 dias de aviso prévio devido ao aumento dos custos associados à operação perto do Estreito de Hormuz. A FMC rejeitou esses pedidos, concluindo que as transportadoras não conseguiram demonstrar justificativa suficiente para ignorar os requisitos normais de aviso.

"A rejeição da FMC a esses pedidos de permissão especial protegeu os expedidores dos EUA de aumentos repentinos de preços", disse DiBella, acrescentando que os expedidores americanos foram "os únicos expedidores globalmente que se beneficiaram dessa estabilidade e proteção do mercado".

A audiência ressaltou o crescente consenso político em torno da política marítima, com legisladores de ambos os partidos vendo cada vez mais o transporte marítimo, a construção naval e o desenvolvimento da força de trabalho marítima como componentes essenciais da segurança econômica e da defesa nacional.

Enquanto o Congresso pondera tanto a Lei Ships for America quanto a implementação do Plano de Ação Marítima, os legisladores sinalizaram que as questões marítimas – que por décadas receberam atenção limitada em Washington – se moveram para mais perto do centro da política industrial e de segurança nacional dos EUA.

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Fonte: GCAPTAIN_NEWS