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Quatro anos após um acidente de atracagem ter causado a perda de dois rebocadores e danos ambientais significativos, o Supremo Tribunal da Austrália decidiu que a empresa de navegação CSL Australia não pode limitar as suas responsabilidades resultantes do incidente. O caso tem sido debatido nos tribunais, uma vez que a TasPorts, operadora do porto de Devonport onde o incidente ocorreu e proprietária dos rebocadores, processou para recuperar as suas perdas.
O caso decorre de um incidente em janeiro de 2022, quando o navio cimenteiro de bandeira australiana Goliath (15.539 dwt), operado pela CSL Australia, estava a manobrar para o cais em Devonport. O comandante do navio estava a realizar a manobra. A sua prática era manobrar utilizando o telégrafo do motor principal para controlo de potência; o controlo do propulsor de proa; e o joystick para o controlo especializado do ângulo do leme VecTwin, de acordo com o Australian Transport Safety Bureau (ATSB).
No seu relatório, o ATSB descobriu que o navio não estava a responder como o comandante esperava, e de repente o navio tinha acelerado para quatro nós e ainda estava a acelerar. À medida que o navio se aproximava do cais, o comandante olhou para o indicador do ângulo do leme e determinou que ambos os lemes estavam a meio, e não o ângulo do leme definido no joystick VecTwin. O ATSB descobriu que as configurações incorretas causaram a colisão onde o navio atingiu o cais, bem como dois rebocadores atracados, York Cove e Campbell Cove, que foram gravemente danificados e afundaram no cais.
Havia uma estimativa de 69.000 litros de diesel e outros combustíveis nos dois rebocadores, que vazaram para o rio. A TasPorts realizou a limpeza e, mais de seis meses depois, a salvamento dos dois rebocadores.
A TasPort processou por aproximadamente A$22 milhões (US$16 milhões). A CSL Australia não negou responsabilidades pelo incidente, mas procurou invocar a convenção para a Limitação de Responsabilidade por Reclamações Marítimas. É um princípio de longa data do direito marítimo, com a versão mais recente da Convenção da IMO elaborada em 1976 e em vigor desde 2004. Embora o limite de responsabilidade para as reclamações cobertas tenha sido consideravelmente aumentado, ainda utiliza uma fórmula baseada na tonelagem para determinar as responsabilidades.
De acordo com a fórmula, a CSL afirmava que a sua responsabilidade deveria ter sido limitada a não mais de A$15 milhões (US$11 milhões).
Um juiz do Tribunal Federal inicialmente decidiu a favor da CSL, mas a TasPort venceu no recurso perante o tribunal pleno. Hoje (13 de maio), o Supremo Tribunal rejeitou um recurso do Tribunal Pleno do Tribunal Federal da Austrália. O caso resumiu-se ao facto de que a Austrália, ao adotar a convenção, optou por não adotar certas disposições. Os tribunais debateram onde a responsabilidade da CSL se enquadrava na convenção. O Supremo Tribunal finalmente decidiu que a Austrália não havia adotado disposições que limitam as responsabilidades pela elevação, remoção e destruição de um navio afundado ou naufragado.
Especialistas apontam que isso pode ter ramificações mais amplas na Austrália e em futuros casos de responsabilidade. Questões semelhantes também serão debatidas noutros locais, incluindo num tribunal federal dos EUA em Baltimore nas próximas semanas. A Grace Ocea, proprietária do navio porta-contentores Dali, e o Synergy Marine Group, operadores do navio porta-contentores que destruiu a Ponte Francis Scott Key, procuraram invocar uma lei da década de 1850 que lhes permitiria limitar as responsabilidades ao valor do navio e da sua carga. Os queixosos, desde a cidade de Baltimore a proprietários de carga, as famílias de seis pessoas mortas quando a ponte desabou e empresas locais, procuram bloquear a limitação de responsabilidade.
Os problemas para a CSL Australia, no entanto, não terminaram com o incidente de 2022. A empresa também foi acusada de causar graves danos ambientais. Um processo judicial ainda está pendente sobre essas acusações.
