• 4 min de lectura
• 4 min de lectura
Equipos de buceo recuperaron los cuerpos de las seis víctimas, mientras que una persona fue rescatada después del colapso del puente
A medida que el juicio civil se acerca a su inicio el lunes 1 de junio, se han finalizado acuerdos adicionales con las familias de los fallecidos en el incidente del Dali y otros demandantes. Los expertos legales anticipan que los procedimientos podrían extenderse por tres semanas y clasificarse entre los casos más significativos en el derecho marítimo de EE. UU.
Tras la colisión de marzo de 2024 en la que el portacontenedores Dali perdió potencia y chocó contra el puente Francis Scott Key en Baltimore, los propietarios del buque Grace Ocean y los operadores Synergy Marine presentaron una solicitud ante el Tribunal de Distrito de EE. UU. para invocar la Ley de Limitación de Responsabilidad de 1851. Este estatuto del siglo XIX permite a las empresas limitar la responsabilidad al valor del buque y la carga.
La ley tiene precedentes en grandes desastres marítimos. La pérdida del Titanic en 1912 y el incidente de Deepwater Horizon invocaron esta protección. En el caso de Deepwater Horizon, Transocean inicialmente buscó limitar la responsabilidad a aproximadamente $27 millones, pero finalmente llegó a un acuerdo por $1.4 mil millones en sanciones penales y civiles.
Grace Ocean y Synergy Marine han solicitado al tribunal que limite su responsabilidad a poco más de $40 millones. El juez James Bredar presidirá la primera fase del juicio sin jurado, que comienza la próxima semana y abordará los argumentos de limitación. Una segunda fase seguiría para abordar las reclamaciones individuales.
El jueves, los abogados que representan a cinco de las seis víctimas anunciaron que han llegado a acuerdos y se retirarán del caso. Las familias describieron el resultado como agridulce, reconociendo sus pérdidas continuas mientras señalaban que ahora pueden seguir adelante. Seis trabajadores de la carretera murieron cuando el puente se derrumbó; un séptimo fue rescatado del agua. Una familia ya había llegado a un acuerdo, y las cinco restantes han llegado a un acuerdo ahora.
Además de las familias de las víctimas, otras partes han llegado a acuerdos. Brawner Builders, el empleador del equipo de carretera, y Baltimore Gas and Electric han llegado a acuerdos. El Estado de Maryland anunció previamente un acuerdo récord de $2.25 mil millones.
Varias partes continúan presentando reclamaciones en los tribunales, incluido el único superviviente del incidente. La Ciudad de Baltimore y el Condado mantienen reclamaciones activas, al igual que numerosas empresas locales que alegan pérdidas financieras por la destrucción del puente y el cierre del puerto.
Según informes del Baltimore Banner, se emitieron cinco citaciones para obligar a testificar, aunque la tripulación ha ejercido su derecho contra la autoincriminación. Múltiples miembros de la tripulación han permanecido en Baltimore durante más de dos años esperando el juicio. Algunos empleados de Synergy Marine también invocaron sus derechos durante las declaraciones. La compañía ha declarado que, dadas las acusaciones penales reveladas semanas antes, la tripulación y los empleados no viajarán a los Estados Unidos por temor a ser detenidos o a una responsabilidad penal adicional. Synergy Marine indicó que es poco probable que testifiquen por video, aunque las declaraciones pueden usarse durante el juicio.
Se espera que el juicio se base principalmente en testigos expertos. El tribunal ha dictaminado que el informe de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte es inadmisible, aunque la evidencia recopilada durante la investigación puede presentarse.
El resultado del caso será monitoreado de cerca por sus implicaciones en futuros litigios de responsabilidad marítima. Siguen siendo posibles acuerdos adicionales antes del inicio del juicio. Synergy Marine y uno de sus superintendentes técnicos enfrentan acusaciones penales. En un procedimiento paralelo, las empresas están presentando reclamaciones contra HD Hyundai Heavy Industries, alegando defectos de fabricación en el buque, que fue construido en 2015.
Fuente: Maritime Executive
