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Hay proyectos de infraestructura que son, en el fondo, proyectos de civilización. El Corredor Bioceánico Vial —esa ruta de más de 2.400 kilómetros llamada a unir el Atlántico con el Pacífico atravesando Brasil, Paraguay, Argentina y Chile— pertenece, me parece, a esa categoría. No se trata únicamente de acercar nuestros puertos a los mercados de Asia-Pacífico y de ahorrar los tiempos y costos que impone la ruta del Canal de Panamá; sino más bien, de una apuesta sobre el lugar que el cono sur quiere ocupar en la geometría del comercio global.
Una necesaria reflexión en la materia debería considerar al menos lo siguiente: que el marco regulatorio chileno requiere ser actualizado y se deben resolver ciertas disperciones; que el proyecto inevitablemente se verá enfrentado a una tensión estructural del Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental; y que las ventajas comparativas de Chile son reales, pero no incondicionales. Veamos.
En primer lugar, en Chile rige todavía la Ley N°19.542, de 1997, que creó las empresas portuarias estatales y habilitó la concesión de frentes de atraque a operadores privados. Si bien se trata de un modelo que ha funcionado razonablemente durante tres décadas, su esquema fue concebido para puertos que operaban como nodos de comercio bilateral, y no para absorber los flujos de carga de toda una región subcontinental.
En segundo lugar, Chile carece de una ley general de asociaciones público-privadas que dé coherencia transversal a la normativa de este tipo de proyectos. El sector portuario, el vial y el sanitario operan cada uno bajo su propio estatuto, con sus propias instituciones, lógicas y estándares. Cuando un proyecto requiere de articulación en un horizonte de décadas, esa dispersión normativa se vuelve un riesgo significativo.
Algo semejante ocurre con el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental. Cabe preguntarse si fue diseñado para proyectos de esta escala, y la respuesta es que no: el SEIA fue concebido como un mecanismo de control de proyectos individuales, localizados, de impactos delimitados, y no de infraestructura crítica transfronteriza. De este modo, el sistema que debe garantizar que infraestructura prioritaria no destruya el entorno que pretende beneficiar, se puede transformar en el principal obstáculo para que esta se materialice. Se trata de un ejemplo más de la tensión entre el garantismo ambiental y las exigencias del desarrollo, algo que estamos lejos de resolver como país.
Sumemos a todo lo anterior la coordinación entre una multitud de organismos burocráticos; la posible judicialización por las incertidumbres asociadas a la consulta indígena del Convenio N°169 de la OIT; la dispar aplicación de criterios locales (municipalidades) y tantos otros frentes que, las reformas en curso —agilización de plazos, ventanillas únicas, entidad coordinadora, socialización temprana— solo alivian en parte.
Ahora bien, no todo constituye desafíos: Chile ofrece hoy ventajas comparativas para la estructuración de operaciones regionales con foco en el corredor. Una es geográfica: somos la salida natural al Pacífico para el centro-oeste del subcontinente, una ventaja que el corredor simplemente vuelve disponible. Otra es institucional: décadas de concesiones exitosas han acumulado un acervo regulatorio y jurisprudencial que reduce la incertidumbre del inversionista. La tercera es la escala que aporta la industria minera del norte, de la cual otras industrias pueden beneficiarse. La cuarta –que suele citarse última y es la más decisiva–, es la estabilidad, el estado de derecho y la certeza sobre la ejecutabilidad de las sentencias judiciales (algo que, en el horizonte de la inversión de largo plazo, no es un detalle). Con todo, esas ventajas no son un dato fijo: son el resultado de decisiones históricas que pueden revertirse facilmente si no se cuidan con la misma energía con que se anuncian.
Lo que el Corredor Bioceánico Vial revela, en definitiva, es que Chile necesita algo más que reformas de procedimiento: necesita una decisión política de fondo sobre qué estatuto jurídico corresponde a la infraestructura crítica de escala regional. Y los tiempos corren.
Fuente: portalportuario
