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(Bloomberg) — Un acuerdo entre EE. UU. e Irán destinado a reabrir el Estrecho de Ormuz en cuestión de días ha sido recibido con cautela por armadores y comerciantes, y muchos dicen que necesitarían más detalles para evaluar si los tránsitos seguros son posibles después de meses de falsos comienzos.
Un conducto vital para el petróleo y el gas global, Ormuz ha estado en el centro del conflicto desde los primeros días de los ataques a Irán, y la necesidad urgente de reanudar el tráfico ha sido un tema vital en meses de discusiones de paz intermitentes. La interrupción ha trastornado el comercio mundial de energía, cortando casi por completo a algunos de los principales productores del mundo y obligando a los principales actores a recurrir a tránsitos "oscuros".
La noticia de un acuerdo largamente esperado entre EE. UU. e Irán y la perspectiva de poner fin a un doble bloqueo hizo que los futuros del petróleo Brent bajaran casi un 5%. Pero quienes transportan crudo y gas por todo el mundo todavía se preguntan qué podría significar exactamente en la práctica una reapertura, que el presidente de EE. UU., Donald Trump, ha dicho que se producirá el viernes.
La agencia de noticias semioficial iraní Fars dijo que los tránsitos serán gratuitos durante 60 días, después de lo cual Teherán comenzará a cobrar. La futura administración de los "servicios de navegación" en el estrecho será determinada por Irán y Omán, informó. BIMCO, el principal grupo comercial mundial para armadores, advirtió que los detalles clave aún necesitan aclaración antes de que el tránsito pueda considerarse seguro.
"Desde el puente y la sala de máquinas donde estamos sentados, ahora mismo se ve muy diferente a lo que pueden decir los titulares", dijo Angad Banga, director ejecutivo del conglomerado marítimo The Caravel Group, propietario de Fleet Management Limited, una de las compañías de gestión de buques más grandes del mundo. Actualmente tiene varias tripulaciones atrapadas en el Golfo Pérsico. "Hemos visto señales positivas antes, y creo que, en última instancia, lo que importa es lo que se mantiene".
Las principales compañías navieras japonesas, entre las primeras en responder al acuerdo, advirtieron que la navegación segura solo sería posible una vez que se finalicen los detalles. Mitsui OSK Lines dijo que la estrecha coordinación con los gobiernos y las compañías de seguros sería esencial antes de que pudiera enviar barcos a través del estrecho nuevamente, mientras que Nippon Yusen KK dijo que la normalización del tráfico depende de lo que se establezca en el acuerdo.
Hubo poca actividad en el estrecho en las horas posteriores a la noticia, con la excepción de un buque cisterna de gas natural licuado, Disha, que probaba las aguas mientras se dirigía al brazo oriental de Ormuz, hacia el Golfo de Omán.
"Los armadores están en un espectro de riesgo: los japoneses, coreanos y chinos están menos abiertos a un alto riesgo, mientras que los griegos tienen un apetito diferente, por lo que podemos ver a algunas personas preparándose", dijo Anoop Singh, jefe global de investigación de transporte marítimo en Oil Brokerage Ltd. "Pero, en general, el resto del mercado todavía busca más detalles y garantías antes de proceder".
El tráfico a través del estrecho se ha ralentizado drásticamente desde que comenzaron los ataques de EE. UU. e Israel a fines de febrero, cayendo a una fracción de un promedio previo a la guerra de aproximadamente 135 tránsitos diarios. Algunos productores de petróleo y gas han encontrado soluciones para enviar buques cisterna, a veces con el apoyo de EE. UU. o mediante negociaciones de gobierno a gobierno, pero el total de cruces sigue siendo muy bajo.
De los cientos de embarcaciones inactivas en el Golfo Pérsico, casi 300 están cargadas y esperando para cruzar en cualquier momento, con aproximadamente el mismo número vacías al otro lado en el Golfo de Omán, esperando regresar a las principales terminales de exportación, según Muyu Xu, analista senior de crudo en la firma de inteligencia de productos básicos Kpler. Alrededor de 250 están en lastre en el Golfo Pérsico, listas para comenzar a recoger cargamentos para cualquier posible viaje de salida.
Ese recuento exacto de embarcaciones observadas puede cambiar a medida que los barcos que han apagado sus transpondedores reinicien la transmisión. La interferencia electrónica que ha complicado el seguimiento en el área durante el último mes también debería disminuir.
En teoría, incluso un acuerdo de paz temporal debería liberar millones de barriles de petróleo que han estado atrapados durante meses en el Golfo Pérsico. En la práctica, todavía habrá una larga lista de impedimentos, incluidos problemas prosaicos como la necesidad de eliminar percebes de los cascos de los barcos y de garantizar que las tripulaciones estén en posición y preparadas para navegar.
Por ahora, sin embargo, la seguridad sigue siendo la principal preocupación, ya que los supuestos acuerdos de los últimos meses han terminado con las fuerzas iraníes disparando contra barcos o incautando embarcaciones.
Fars informó que una vez que finalicen los 60 días de tránsitos gratuitos, Irán comenzará a cobrar por los servicios de seguridad, navegación, medio ambiente y seguros.
BIMCO, el grupo comercial marítimo de membresía directa más grande del mundo, dijo que los detalles clave del acuerdo aún deben aclararse antes de que la navegación pueda considerarse segura.
"Deben darse garantías creíbles de ambas partes del conflicto antes de que el tráfico pueda reanudarse por completo a los niveles previos al conflicto", dijo Jakob Larsen, director de seguridad de la organización, en un comunicado. Agregó que el desminado seguía siendo un problema crítico y que el gran número de embarcaciones atrapadas en el Golfo significaba que las salidas tendrían que coordinarse cuidadosamente.
Brett Erickson, director principal de Obsidian Risk Advisors, dijo que la seguridad es lo más importante para todos los barcos y compañías que operan en el área.
"La industria marítima lo entiende. Los capitanes lo entienden. Las tripulaciones lo entienden", dijo. "Saben que un solo error de cálculo, un solo ataque o una sola decisión política puede inyectar nueva fricción en la situación y una vez más poner sus vidas en riesgo".
Gestionar un flujo de tráfico enormemente incrementado a través de la vía fluvial será otro dolor de cabeza, incluso una vez que disminuyan otras preocupaciones.
El ancho estrecho del estrecho, de solo 39 kilómetros (24 millas) en su punto más angosto, con carriles de navegación en cada dirección de solo dos millas de ancho, aumenta los riesgos de colisión de embarcaciones si comienzan a apresurarse para salir. La situación se complica por el hecho de que la interferencia electrónica y el uso irregular de transpondedores pueden tergiversar las ubicaciones reales.
"Durante los períodos de congestión extrema del tráfico, los riesgos de colisión y encallamiento pueden aumentar materialmente. Ambas dimensiones deben abordarse adecuadamente en la planificación previa al tránsito", un documento de orientación publicado conjuntamente por los principales grupos de la industria como BIMCO, Intertanko y la Cámara Naviera Internacional el mes pasado.
"No confíe en AIS", agregó, refiriéndose al sistema de identificación automática que los barcos suelen utilizar para el seguimiento automático de las ubicaciones de los buques.
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