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El pedido de buques con combustibles alternativos se aceleró bruscamente durante el verano, con agosto registrando el total mensual más fuerte en casi dos años, ya que los portacontenedores y transportadores de automóviles propulsados por GNL lideraron una nueva ola de pedidos de nuevas construcciones.
Un total de 52 buques con combustibles alternativos se añadieron a la plataforma Alternative Fuels Insight (AFI) de DNV en agosto, la cifra mensual más alta desde octubre de 2024. El fuerte mes siguió a 47 adiciones en julio, lo que indica un repunte después de un comienzo relativamente lento de 2026.
El GNL representó 46 de los buques pedidos en agosto, incluyendo 30 portacontenedores y 12 transportadores de automóviles. El mes también incluyó cuatro graneleros propulsados por etanol y dos graneleros propulsados por hidrógeno, junto con un pedido de un buque de suministro de GNL.
El aumento del verano ha impulsado los pedidos de buques con combustibles alternativos muy por delante del ritmo del año pasado. Los armadores realizaron 242 pedidos durante los primeros ocho meses de 2026, un aumento del 27% en comparación con el mismo período de 2025.
"Los últimos dos meses han sido particularmente fuertes para los pedidos de buques con combustibles alternativos, con agosto registrando el total mensual más alto que hemos visto desde octubre de 2024", dijo Jason Stefanatos, Director Global de Descarbonización de DNV Maritime. "Esto ha ayudado a elevar los pedidos acumulados en lo que va del año a un nivel muy superior al del mismo período del año pasado".
El repunte representa un cambio notable con respecto a la primera mitad del año. Hasta junio, DNV había registrado 137 pedidos de buques con combustibles alternativos, por debajo de los 155 durante los primeros seis meses de 2025.
Eso significa que solo julio y agosto añadieron más de 100 buques a la cartera de pedidos de combustibles alternativos.
El GNL se ha mantenido firmemente a la cabeza a medida que la actividad de pedidos se recuperaba, representando el 63% de los pedidos de buques con combustibles alternativos en lo que va del año. Los portacontenedores representan el 59% de esos pedidos de GNL, seguidos por los transportadores de automóviles con el 30%.
"El GNL sigue siendo la principal opción de combustible, impulsado en gran medida por la actividad en los segmentos de portacontenedores y transportadores de automóviles", dijo Stefanatos. "Estos sectores han sido de los primeros en adoptar combustibles alternativos, apoyados por operaciones de línea predecibles y una creciente demanda de los propietarios de carga para reducir las emisiones en todas las cadenas de suministro".
Para los armadores, dijo que el GNL ofrece una combinación de menores emisiones, disponibilidad de combustible existente y flexibilidad a medida que la industria continúa sopesando alternativas a más largo plazo.
Las últimas cifras también muestran que los propietarios todavía están dispuestos a experimentar más allá del GNL. Agosto incluyó pedidos de buques propulsados por etanol e hidrógeno, mientras que el amoníaco, el metanol, el GLP y el etano también han atraído nuevas inversiones este año.
Durante la primera mitad de 2026, los pedidos de buques propulsados por GLP y etano aumentaron a 55 desde solo 15 durante el mismo período del año pasado. DNV también registró cuatro buques propulsados por amoníaco, dos buques propulsados por metanol, dos buques propulsados por etanol y un buque propulsado por hidrógeno hasta junio.
Las entregas de combustibles alternativos también están aumentando la flota activa. Durante la primera mitad, 61 buques propulsados por GNL y 38 buques propulsados por metanol entraron en servicio. La compañía naviera de gas belga Exmar también recibió lo que describió como el primer buque oceánico de amoníaco de doble combustible del mundo destinado a la operación comercial.
La mezcla subraya un mercado que aún no se ha decidido por una única vía para la transición energética del transporte marítimo. El GNL ha surgido como el claro líder a corto plazo, particularmente en sectores capaces de depender de una infraestructura de abastecimiento de combustible establecida, mientras que los propietarios continúan haciendo apuestas más pequeñas en combustibles que podrían desempeñar un papel más importante a medida que las regulaciones se endurecen y las cadenas de suministro se desarrollan.
"Diferentes segmentos están tomando diferentes decisiones de combustible, pero el nivel general de actividad demuestra una inversión continua en el transporte marítimo con menores emisiones", dijo Stefanatos.
