Los ferrocarriles de carga de Estados Unidos trasladaron 12.482.057 unidades intermodales (contenedores y semirremolques) durante las primeras 46 semanas de 2025, marcando un avance de 2,2% frente al mismo período de 2024 (Association of American Railroads, 2026). Este volumen se corresponde con la necesidad de evacuar con rapidez las cargas, que desembarcan en las terminales portuarias, hacia los centros de consumo e industrias en el interior del país.
Las líneas ferroviarias de Clase I, entre las que se destacan BNSF Railway, Union Pacific Railroad, CSX y Norfolk Southern, operan como los principales articuladores logísticos para enlazar los muelles con el interior de continente.
El transporte intermodal consiste en el traslado de mercancías utilizando una misma unidad, principalmente contenedores de 20, 40 y 45 pies, a través de distintos nodos sucesivos sin manipular los bienes en los transbordos. Esta modalidad optimiza los tiempos de transferencia en las dársenas, reduce costos de estiba y disminuye riesgos de roturas durante el trayecto. En el sistema logístico terrestre de Estados Unidos, el ferrocarril asume un rol fundamental para el acarreo masivo en distancias medias y largas hacia el interior del territorio.
Mapa de transporte Multimodal - Department of Trasnportation
La mayor innovación técnica del sector se consolidó con la introducción de la doble estiba o double-stack a comienzos de la década de 1980. El sistema se apoya en vagones articulados de piso rebajado, denominados well cars, diseñados para alojar dos contenedores apilados verticalmente por cada espacio de carga. Esta configuración técnica duplica la capacidad útil de cada tren sin incrementar la longitud de la formación, generando ahorros operativos en comparación con las plataformas convencionales de estiba simple.
A modo de ejemplo, en el Puerto de Los Ángeles, un tren promedio de doble estiba está integrado por 30 vagones articulados que transportan contenedores en dos niveles. La salida de cada una de estas formaciones ferroviarias completas es el equivalente a 400 viajes de camiones.
La infraestructura dedicada más representativa de Estados Unidos para el tráfico ferroviario portuario es el Corredor Alameda, administrado por la Alameda Corridor Transportation Authority (ACTA). Se trata de una vía férrea de carga de 20 millas (32,2 kilómetros) de longitud que une los puertos de Los Ángeles y Long Beach con la red transcontinental y las playas de maniobra de BNSF Railway y Union Pacific, en la ciudad de Los Ángeles.
La obra se inauguró el 15 de abril de 2002 tras cuatro años de construcción y una inversión de US$ 2.400 millones. El trazado incluyó un paso soterrado continuo de 10 millas (16,1 kilómetros), con 33 pies (10,05 metros) de profundidad y 50 pies (15,24 metros) de ancho. Esta estructura permitió eliminar más de 200 pasos a nivel carreteros en zonas urbanas densamente transitadas de localidades como Vernon, Compton y Carson, suprimiendo demoras viales y mejorando la seguridad en el sur de California.
Corredor Alameda (Alameda Corridor): vía ferroviaria de carga de 32 kilómetros
La entidad de gestión, ACTA, es una autoridad conjunta conformada por delegados de ambas terminales portuarias, representantes municipales y miembros de la autoridad metropolitana de transporte del condado. De acuerdo con sus datos operativos, el corredor cuenta con 60 millas (96,5 kilómetros) de extensión total de vías acumuladas (que comprenden vías paralelas, y ramales de conexión) y mantiene una capacidad de diseño de hasta 150 trenes diarios, registrando una circulación regular de 32 formaciones y 6.793 TEU diarios. En el Puerto de Los Ángeles, el 35% de los contenedores intermodales utiliza la red ferroviaria portuaria conectada a este corredor, operada en maniobras internas por Pacific Harbor Line (PHL).
En la costa atlántica, la inversión portuaria se concentró en dotar a las terminales de instalaciones en los muelles para transferir contenedores directamente a las vías férreas. En el complejo de Nueva York y Nueva Jersey opera la red ExpressRail, que conecta sus principales terminales con las líneas troncales de CSX y Norfolk Southern.
ExpressRail en la Elizabeth Marine Terminal (Newark Bay, Elizabeth, New Jersey), operada y gestionada por Millennium Marine Rail (APM - Maher)
El movimiento ferroviario en el Puerto de Nueva York y Nueva Jersey sumó 718.942 contenedores durante 2025, lo que representó un incremento de 12,4% en comparación con 2024 y afianzó el abastecimiento de un mercado de más de 60 millones de personas (Cushman & Wakefield, 2025)
En el sudeste del país, el Puerto de Savannah dispone de la terminal Mason Mega Rail, operada por la Georgia Ports Authority (GPA). Esta instalación ferroviaria al pie de muelle cuenta con 24 millas (38,6 kilómetros) de vías internas y posee una capacidad de transferencia anual de 1 millón de contenedores, equivalentes a 2 millones de TEU. Permite conformar y despachar formaciones de hasta 10.000 pies (3.048 metros) de longitud con destinos directos hacia nodos industriales del Medio Oeste como Chicago, Cincinnati y St. Louis.
A pesar de la gravitación del ferrocarril en los traslados de larga distancia, el transporte de cargas en camiones retiene un rol central en la logística regional y los tramos de última milla. Los servicios de acarreo en camión o drayage se encargan de movilizar los contenedores hacia depósitos de desconsolidación, fábrica o centros de almacenamiento situadas en los anillos periurbanos de los puertos. Por ejemplo, en el Puerto de Los Ángeles opera la instalación Intermodal Container Transfer Facility (ICTF), administrada por Union Pacific a 5 millas (8 kilómetros) de las dársenas, cuya puerta principal procesa un promedio de 1.800 movimientos diarios de camiones.
La eficiencia del sistema logístico portuario depende de la conexión fluida entre los accesos terminales y las redes de autopistas. El flujo de camiones abastece las demandas inmediatas de los mercados metropolitanos adyacentes, complementando la tracción de las formaciones de doble estiba que atienden las distancias continentales. De este modo, la interacción continua entre el ferrocarril de muelle y el autotransporte de corta distancia conforma la estructura intermodal que sostiene el abastecimiento de la economía estadounidense.
