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Guillermo Ehrecke es un referente de la producción industrial naval en Paraguay. Con una trayectoria marcada por la tenacidad y una visión de vanguardia, ha dedicado décadas a ayudar a transformar la navegación de la región a través de la tecnología aplicada al río. Quienes lo conocen destacan su capacidad de liderazgo técnico y su compromiso firme con el desarrollo de la mano de obra local, convirtiéndose en una de las voces con mayor peso en el debate sobre la soberanía productiva e industrial del país.
Como presidente del Astillero La Barca del Pescador y titular de la Cámara de la Industria Naval de Paraguay ( CINAVAL), Ehrecke ha posicionado a su empresa a la cabeza de la construcción fluvial regional. Entre los hitos más sobresalientes de su gestión figuran la fabricación del buque portacontenedores de mayor capacidad comprobada en la Hidrovía (736 TEUs), el desarrollo de barcazas disruptivas tipo Jumbo capaces de cargar hasta 3.200 toneladas y la botadura de remolcadores de alta complejidad de cuatro líneas de propulsión. A esto se agrega la construcción de diques flotantes, uno de ellos el de mayor dimensión y capacidad de la Hidrovía Paraguay-Paraná. Asimismo, lideró la transición tecnológica del sector al impulsar el uso masivo de la soldadura automática en el país.
En esta conversación técnica y estratégica exclusiva con Portal Portuario, Ehrecke repasa los planes de inversión en infraestructura naval, la capacidad de respuesta de su planta ante la demanda regional, el valor innegociable de la ingeniería con sello propio frente a gigantes internacionales y las claves operativas con las que su astillero continúa redefiniendo los estándares de la construcción fluvial.
Para entender la inyección de capital que se realizó recientemente en el grupo ¿Qué porcentaje o volumen va orientado al astillero?
En lo que estamos haciendo en este momento, las inversiones van directamente al astillero, pero el astillero transfiere las embarcaciones construidas a la naviera. Por lo tanto, finalmente los recursos terminan en la flota; el astillero es un medio en este proceso para poner en servicio nuevos equipos.
En términos de facturación del grupo ¿Cómo se posiciona el negocio del astillero frente a la actividad de transporte?
En los últimos cinco o seis años, ambas empresas han tenido un nivel de facturación bastante similar. El astillero tiene picos más pronunciados porque se trata de grandes obras; por ejemplo, un remolcador de 6.400 HP nos llevó 14 meses de construcción, lo que excede un ejercicio fiscal. Por eso la facturación no se reparte de forma homogénea año a año. Sin embargo, en términos de tendencia, podemos decir que en un año el 40% de la facturación corresponde al astillero y el 60% a la naviera, aunque hay ejercicios donde el astillero factura más.
La irrupción del grupo europeo Damen en la región de la mano de un competidor local ¿Redefine el desarrollo de la industria de astilleros o su posición particular?
No, para nada. Nosotros diseñamos nuestras propias embarcaciones desde hace 17 años. La cabeza de nuestro astillero cuenta con más de 40 años de experiencia en construcción naval y ha consolidado un departamento de ingeniería muy potente. Damen aplica conceptos de diseño para ríos europeos y tendrá que adaptarse a las características muy particulares de los ríos Paraguay y Paraná. Considero que a la empresa asociada le dará un respaldo importante para emprender obras de mayor envergadura, pero a nosotros no nos condiciona. Tenemos nuestros propios conceptos y diseños adaptados a las necesidades reales del río.
Para comprender la operativa interna del astillero La Barca del Pescador y su empresa propietaria Shipyard ¿De qué forma se mide la producción técnica en esta industria?
El parámetro básico es la cantidad de toneladas de acero naval procesadas por mes. Ese número mide directamente la capacidad y eficiencia del astillero. Luego existen componentes diversos en mecánica de motores, sistemas de propulsión y de gobierno. Aunque hay fluctuaciones operativas según la etapa del proyecto —por ejemplo, si se requiere más mano de obra en montaje y soldadura o en mecánica—, evaluamos el rendimiento del personal en función de horas reales, metros de soldadura o avance diario de montaje.
En términos de infraestructura física y capacidad de mano de obra ¿En qué escala se encuentran actualmente?
Contamos con un predio de 200 hectáreas, de las cuales 27 están ocupadas por el astillero, con capacidad de crecer de forma modular en caso de ser necesario. En cuanto al personal, según la demanda hemos pasado de 400 operarios a tener 537 personas trabajando simultáneamente en picos de producción, entre soldadores, tuberos, montadores, mecánicos, electricistas, etc. A la fecha llevamos más de 70 obras de gran envergadura ejecutadas.
De todas esas construcciones ¿Cuál destacaría por su complejidad o hito tecnológico?
En grado de complejidad, el remolcador que acabamos de botar es lo más avanzado que hemos hecho porque rompe con los paradigmas del mercado. Me refiero al Yerutí IV de una potencia de 6.400 HP; ya que mientras lo habitual en remolcadores importados son dos líneas de propulsión con hélices grandes y mayor calado, nuestro diseño utiliza cuatro líneas con hélices más pequeñas, cuatro motores y 16 timones. Esto permite un menor calado sin perder maniobrabilidad ni potencia de empuje. También construimos un buque portacontenedores que sigue siendo el de mayor capacidad comprobada de la región (736 TEUs, 120 metros de eslora y 30 de manga) y dos diques flotantes propios.
¿Cuentan con capacidad ociosa para asumir nuevos pedidos de terceros?
Sí, tenemos margen para crecer. Actualmente la parte constructiva opera en un solo turno, salvo tareas puntuales de reparación que requieren 24 horas. Si se mira desde esa perspectiva, disponemos de aproximadamente dos tercios de capacidad ociosa en el segundo y tercer turno para responder a requerimientos de alta urgencia.
¿Cómo ha evolucionado el diseño de las barcazas en la industria paraguaya y en su astillero?
Las barcazas iniciales eran importadas del tipo Misisipi (60 metros de eslora por 11 de manga) con capacidad de 1.500 a 1.750 toneladas. Luego se introdujo en la Hidrovía el diseño Jumbo (60 metros de eslora por 15 a 16,50 de manga), elevando la carga a 2.750 toneladas a 11 pies de calado. Nosotros desarrollamos diseños propios: actualmente construimos barcazas de 60 metros de eslora por 16,30 de manga con capacidad de 3.200 toneladas. La clave está en el diseño estructural, optimizando el uso de materiales para reducir el peso propio de la embarcación y ganar espacio de carga sin comprometer la resistencia ni la seguridad.
¿Comercializan estos diseños propios a otros astilleros o los licencian?
Los diseños son de uso exclusivo de nuestro astillero; vendemos la embarcación terminada, no el proyecto de ingeniería. Siempre nos ha gustado ser disruptivos. Cuando empezamos, el 90% de las soldaduras en la región se hacían con electrodo manual; por ejemplo, nosotros introdujimos los sistemas de soldadura automática mediante una alianza con ESAB, marcando una pauta que luego adoptó el resto del mercado.
De la producción total del astillero ¿Qué porcentaje se destina a la flota paraguaya y cuánto se exporta a la región?
Alrededor del 95% de nuestras construcciones son para Paraguay, lo cual es lógico dado que más del 80% de la flota de la Hidrovía opera bajo bandera paraguaya. Hemos construido unidades para Uruguay y Argentina, pero los mercados regionales aún presentan trabas. En el caso de Brasil, aunque teóricamente está abierto, aplican políticas de subsidios e incentivos de financiamiento a muy largo plazo que protegen fuertemente a su industria local.
Fuente: Portal Portuario
