• 3 min de lectura
• 3 min de lectura
CMA CGM ha pospuesto su Recargo por Bajo Nivel de Agua de $150 por TEU en la carga que se mueve desde la costa oeste de América del Sur a través del Canal de Panamá, donde se esperan más restricciones de calado y tránsitos.
La naviera francesa había anunciado que el recargo entraría en vigor el 1 de septiembre, pero ayer informó a sus clientes que posponía la fecha de inicio al 1 de octubre.
El cargo se aplicará a toda la carga desde la costa oeste de América del Sur hacia el norte de Europa, el Mediterráneo, el norte de África, el subcontinente indio, el golfo Pérsico, el mar Rojo, Sudáfrica, África occidental, la costa este de Centroamérica, el Caribe, las islas de Sotavento y Barlovento, la costa este de México, la costa este de EE. UU., el golfo de EE. UU. y la costa este de Canadá.
El consultor de la industria Lars Jensen comentó: "Estrictamente hablando, la fecha del 1 de septiembre se anunció hace solo tres días, lo que hace que esto parezca más una falta de comunicación inicial de la fecha de implementación".
La medida se produce a medida que se espera que se endurezcan las restricciones en los tránsitos del Canal de Panamá, con implicaciones para la capacidad de los buques portacontenedores.
El analista de Braemar, Jonathan Roach, dijo: "Esta vez el problema no es simplemente menos espacios de tránsito. Son menos espacios y menos carga por barco".
A partir del 2 de septiembre, el calado máximo permitido para los buques Neopanamax será de 14.63 metros, descendiendo a 14.48 metros a partir del 1 de octubre. También se espera que el número de tránsitos diarios disminuya, de 36 a 34, el 3 de septiembre y luego a 32 a partir del 15 de septiembre, aunque esto está sujeto a cambios.
Los datos de julio de Braemar registraron 189 tránsitos de Neopanamax, 85 de los cuales, que involucraron a 78 buques individuales, fueron realizados por barcos con un calado de 15 metros o más. Esto significa que alrededor del 45% de los tránsitos de Neopanamax podrían verse afectados por las nuevas restricciones de calado, lo que representa aproximadamente el 55% de la capacidad nominal de TEU que se mueve a través de las esclusas Neopanamax.
"La respuesta inmediata probablemente será menos carga, en lugar de menos barcos", dijo el Sr. Roach. "Los buques pueden permanecer en sus servicios existentes, pero es posible que tengan que navegar por debajo de su capacidad normal para cumplir con la restricción de calado".
Una mayor reducción en los tránsitos diarios podría impedir que algunos barcos utilicen el canal por completo, mientras que las colas y los retrasos agravan la pérdida efectiva de capacidad.
Si las condiciones se deterioran, las navieras podrían considerar desviar los servicios de Asia a la costa este de EE. UU. alrededor del Cabo de Buena Esperanza, lo que añadiría aproximadamente un 30% a los tiempos de tránsito y mantendría los buques ocupados durante más tiempo.
"El Canal de Panamá no necesita cerrarse para interrumpir el transporte marítimo de contenedores; solo necesita ser un poco menos profundo y un poco menos disponible", advirtió el Sr. Roach.
Y señaló que la escasez de capacidad podría extenderse más allá del canal, ya que la carga desplazada de Panamá tendría que ser absorbida en otras partes de la flota global.
