Isenção do Jones Act: Analisando o Argumento Contra a Suspensão de Longo Prazo

Por James L. Henry – Por mais de 130 dias, o Presidente Trump suspendeu o Jones Act, permitindo que navios estrangeiros transportassem carga entre portos americanos. Os defensores da isenção chamam isso de livre comércio.

Não é.

Mover petróleo do Texas para Nova Jersey é comércio doméstico, não comércio internacional, assim como um caminhão da UPS cruzando fronteiras estaduais não é comércio internacional. Uma vez que você aceita o enquadramento de "comércio internacional", você já perdeu o argumento. Esta é uma regra de comércio doméstico, não uma barreira comercial, e não deve ser tratada como tal.

Os defensores da isenção também argumentam que a frota do Jones Act já está totalmente reservada, então a isenção não custa nada. Isso é falso. Navios ficaram ociosos por meses esperando por trabalho, corretores relatam que não conseguem garantir contratos para clientes, e uma análise da Navigistics Consulting descobriu que nos primeiros 60 dias da isenção, quase 90% das viagens desviadas poderiam ter sido realizadas por navios do Jones Act.

O dano é real. Apenas não foi contabilizado até agora.

A indústria marítima americana encomendou à PwC, uma das quatro grandes empresas de contabilidade, um modelo do custo de uma isenção de longo prazo.

As descobertas: até 21.650 empregos marítimos diretos em risco, e 133.700 empregos totais uma vez que os efeitos da cadeia de suprimentos e induzidos são contados. Até US$ 12,2 bilhões em renda anual do trabalho exposta. Até US$ 26,5 bilhões em demanda de construção naval perdida ao longo de dez anos. Até US$ 2,6 bilhões em investimento de capital anual redirecionado para o exterior. Até US$ 1,8 bilhão em receita tributária federal, estadual e local perdida.

Esses são números conservadores, de origem pública, do lado que se deu ao trabalho de mostrar seu trabalho. O campo pró-isenção não produziu nada comparável. Quando um lado do balanço é concreto e o outro é especulativo, você não governa apostando na especulação.

O Presidente Trump construiu sua carreira política opondo-se à terceirização de empregos americanos. Esta isenção é terceirização ao contrário: em vez de enviar empregos para o exterior, ela importa tripulações estrangeiras para fazer trabalhos americanos, em vias navegáveis americanas, movendo carga americana entre portos americanos – enquanto os salários, investimentos e receita tributária que esses empregos geram fluem para o exterior.

Isso é terceirização na água.

Também entrega terreno a Pequim. A China domina a construção naval global e controla uma parcela crescente da tonelagem de transporte marítimo mundial. Uma isenção de longo prazo abre as rotas comerciais domésticas americanas para navios construídos e de propriedade chinesa, no exato momento em que Washington está tentando reduzir a alavancagem econômica chinesa. Você não pode reconstruir a capacidade de construção naval americana enquanto entrega a demanda comercial que a justifica a estaleiros estrangeiros, e cada vez mais chineses.

Isso mina o próprio Plano de Ação Marítima da administração, que pede o despertar da história da construção naval da América, a expansão da frota com bandeira dos EUA e o crescimento da força de trabalho de marinheiros. Os estaleiros não mantêm capacidade na esperança, e os investidores não financiam navios quando a base de demanda foi entregue.

O argumento do preço ao consumidor, de que o Jones Act aumenta os custos no Havaí, Alasca e Porto Rico, merece uma resposta real, não uma dispensa.

A honesta: o transporte marítimo é um insumo entre muitos; a repassagem para os preços de varejo é incerta e específica da rota, e até mesmo o próprio relatório da PwC concede que os benefícios para o consumidor não podem ser quantificados de forma crível de uma forma ou de outra com dados públicos. Onde existem restrições genuínas de oferta em rotas específicas, isenções direcionadas da Seção 501B, a ferramenta usada historicamente, podem abordá-las sem desmantelar toda a indústria marítima doméstica.

Há também um forte argumento de segurança. USTRANSCOM, Military Sealift Command e a Maritime Administration declararam oficialmente que a frota comercial, os estaleiros e os marinheiros treinados são essenciais para o transporte marítimo em tempos de guerra, porque a Marinha carece da capacidade orgânica para mover o que um conflito exigiria. Esvazie essa base em tempos de paz e ela não estará lá quando for necessária. Os mercados não precificam a prontidão da segurança nacional, porque não podem.

Três públicos precisam ouvir isso.

O Presidente deve rejeitar a alegação de que esta é uma regulamentação comercial. Este é o mesmo princípio que mantém as companhias aéreas estrangeiras fora das rotas domésticas e as empresas estrangeiras fora das usinas nucleares.

Os membros do Congresso devem reconhecer que os trabalhadores marítimos não estão pedindo um subsídio, apenas para não serem prejudicados pela concorrência estrangeira dentro de seu próprio país.

E os céticos do livre comércio devem redirecionar essa luta para a fronteira, sobre tarifas e acesso ao mercado, porque o Jones Act nunca foi uma questão comercial para começar.

O argumento da soberania, o argumento da segurança e o simples fato de que isso não é comércio internacional devem ser suficientes por si só. Juntos, eles não deixam nenhum argumento para uma isenção de longo prazo.

James L. Henry atua como Presidente do Transportation Institute.