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Embora ambas as partes tenham se recusado a comentar sobre a especulação circulando na mídia, particularmente na Alemanha, a Seatrade Cruise News soube de fontes da indústria que o interesse da MSC em adquirir uma participação majoritária na Meyer Werft parece ter evoluído a partir de negociações sobre a construção de até seis navios para a classe New Frontier da MSC Cruises, anunciada como uma LOI em dezembro.
O anúncio delineou a construção de quatro navios de cruzeiro de 180.000 GT e 5.400 passageiros, mais duas opções para entrega anual a partir de 2030.
Em junho, a Meyer e a MSC Cruises emitiram uma declaração conjunta confirmando que o planejamento concreto para o design dos navios e as negociações contratuais haviam atingido um estágio avançado. Ambas as partes expressaram confiança de que as negociações seriam concluídas com sucesso "nas próximas semanas".
Três meses depois, nenhuma informação adicional foi compartilhada.
A explicação mais provável é que as ideias emergentes sobre a MSC adquirir uma participação na Meyer transformaram o contrato da New Frontier em uma parte (potencial) de um acordo de aquisição muito mais amplo.
Durante o verão, a especulação sobre outro potencial contrato entre o Meyer Group e a MSC surgiu com a mídia alemã e italiana sugerindo que a MSC Cruises ou a Explora Journeys pretendiam encomendar até 10 navios de cruzeiro fluvial no Neptun Werft, o estaleiro do Meyer Group em Rostock.
Hoje, no entanto, a Explora Journeys anunciou uma LOI com o construtor naval holandês Den Breejen para uma frota de navios de cruzeiro fluvial de luxo.
Enquanto isso, a reestruturação em andamento do Meyer Werft Group, incluindo o Neptun, continua após a intervenção do governo federal e do estado da Baixa Saxônia, que adquiriram conjuntamente cerca de 80% das ações em dezembro de 2024 e concordaram em investir €400 milhões.
A reestruturação, que vai até o final de 2028, está prosseguindo conforme o planejado, de acordo com o construtor naval.
No final de agosto, a Meyer Werft declarou que a receita do grupo em 2025 aumentou para €2,83 bilhões, em comparação com €1,37 bilhão em 2024. A receita foi gerada principalmente pela entrega de dois navios de cruzeiro em Papenburg, dois navios fluviais no Neptun e a conclusão do projeto Global Dream em Wismar.
O resultado operacional do Grupo antes de juros, impostos, depreciação e amortização melhorou significativamente de um prejuízo de €527,6 milhões para um prejuízo de €251,8 milhões. Após impostos, o Grupo registrou um prejuízo líquido de €383 milhões, após um prejuízo de €569,2 milhões no ano anterior.
Olhando para o futuro, a carteira de pedidos é promissora tanto em Papenburg quanto em Rostock. Melhorias significativas no processo foram implementadas e estão dando frutos. Com André Walter, um novo CEO com vasta experiência assumiu o cargo em 1º de julho; com ele, Ralf Schmitz, diretor de reestruturação, e Jörg Heidelberg, diretor de operações, continuam a liderar o Grupo.
No geral, o estado do Meyer Group pode ser caracterizado como estável e dando motivos para otimismo. Um forte ativo do Grupo é sua força de trabalho excelentemente qualificada de cerca de 5.000 pessoas nos locais de Papenburg e Rostock. Através de treinamento interno (cerca de 200 aprendizes e estudantes são qualificados apenas em Papenburg atualmente), a Meyer garante que mantém esse padrão de qualificação extremamente alto.
Olhando para os desafios, os altos custos de mão de obra e energia na Alemanha certamente merecem menção. Como é comum na construção naval, o financiamento de futuras novas construções continua sendo uma tarefa complexa.
Pouco menos de 20% das ações permaneceram com a família de Bernard Meyer. Essa nova estrutura, formalmente concluída no final de janeiro de 2025, sempre foi concebida para ser temporária. Consequentemente, uma reprivatização de médio prazo sempre foi o objetivo.
A MSC poderia agora oferecer essa oportunidade. No geral, um Meyer Group com a MSC como sua proprietária majoritária certamente teria potencial para evoluir como um impulsionador global de inovação na construção de embarcações especializadas. Mas, por mais promissora que essa visão pareça, vários desafios permanecem.
Entre eles está o futuro papel da família Meyer. A entrada da MSC exigiria sua aprovação. A especulação nos últimos dias sugere que, na esteira da entrada da MSC, a participação da família Meyer poderia ser aumentada para 25% ou mesmo 30%. Isso certamente ajudaria a obter a aprovação da família fundadora para um acordo. A chance de obter o consentimento da família parece possível. Para Bernard Meyer, a prosperidade do estaleiro sempre foi a principal prioridade. Se a MSC for capaz de ajudar nisso, é muito improvável que ele a bloqueie.
Outra questão, provavelmente mais complexa, é como outros clientes veriam a MSC controlando o Grupo. A Meyer Werft tem sido uma das principais inovadoras, como, por exemplo, com a classe Helios para a Carnival Corp..
Sua capacidade contínua de inovar, provavelmente melhor do que qualquer outro estaleiro no mundo, continua sendo um dos ativos mais valiosos que o Meyer Group possui. Mas os concorrentes ainda estariam dispostos a discutir e realizar inovações revolucionárias com um Meyer Group controlado pela MSC?
A Carnival Corp. se recusou a comentar.
Uma "parede chinesa" poderia garantir a confidencialidade para outros clientes?
Se não for devidamente abordado, isso poderia desencorajar os concorrentes a fazer pedidos em um estaleiro controlado pela MSC.
Em comparação, outros desafios parecem relativamente fáceis de abordar. Entre eles está a necessidade de satisfazer as expectativas dos sindicatos alemães, que têm considerável influência.
Experiências positivas obtidas com a participação de 49,9% da MSC na Hamburger Hafen und Logistik Aktiengesellschaft, uma empresa líder alemã de logística e transporte, podem ajudar nesse sentido. Em geral, os sindicatos apoiaram a reestruturação da Meyer.
Então, essa questão parece gerenciável, desde que o emprego atual em Papenburg e Rostock seja garantido. Da mesma forma, detalhes como a futura composição do conselho certamente podem ser resolvidos.
Uma questão chave é o que a MSC poderia obter de um acordo? Parece que o retorno do investimento pode não ser a principal prioridade em Genebra. Em vez disso, a perspectiva de adicionar um estaleiro de ponta com know-how tecnológico sofisticado poderia ser uma forte motivação, e isso vai muito além das atividades de cruzeiro da MSC.
Embora pareça improvável que a construção de navios porta-contêineres retorne à Europa, o Meyer Group poderia, como parte da MSC, certamente desempenhar um papel no desenvolvimento construtivo e tecnológico de futuras gerações de navios porta-contêineres e, ainda mais, em sua propulsão, independentemente de esses navios serem construídos no Extremo Oriente.
Deve-se lembrar também que, através da GNV e da SNAV, a família Aponte e, portanto, a MSC controla duas operadoras de balsas muito importantes no Mediterrâneo. Na década de 1970, a Meyer era líder mundial na construção de balsas. Balsas inovadoras foram entregues, por exemplo, a Pont-Aven entregue à Brittany Ferries em 2004. Nos anos 2000, a Meyer se voltou para o segmento de cruzeiros por razões comerciais, mas o conhecimento da construção de balsas continua vivo no estaleiro.
E o Neptun, que entregou sua balsa mais recente em 2018, poderia fornecer experiência relevante: Até agora, a SNAV e a GNV estão se concentrando principalmente em operar em distâncias mais longas com embarcações maiores ou embarcações de alta velocidade. Mas na Europa, o mercado de balsas de curta distância também está enfrentando consolidação e uma renovação completa — com investimentos em nova tonelagem necessários particularmente na Itália, com seus muitos serviços de ilhas de curta distância.
Os operadores existentes são frequentemente muito pequenos e financeiramente muito fracos para construir novos navios. A SNAV poderia preencher essa lacuna? Certamente poderia — e o Neptun teria precisamente o conhecimento e as instalações para construir balsas inovadoras adaptadas a essas rotas curtas.
E se um acordo for concluído, qual será o futuro papel da família Meyer: Além de sua participação de aproximadamente 20% no Meyer Group, a família continua a controlar totalmente a Meyer Turku da Finlândia, um dos maiores e mais modernos estaleiros da Europa.
Assim como o Meyer Group da Alemanha, a Meyer Turku é líder em tecnologia inovadora (verde). A entrada da MSC no Meyer Group poderia abrir caminho para reunir os dois líderes em construção naval de tecnologia na Alemanha e na Finlândia sob um mesmo guarda-chuva, detido conjuntamente pelas famílias Aponte e Meyer?
Tal movimento criaria um empreendimento de construção naval pan-europeu muito forte e um líder global em construção naval inovadora — forte e grande o suficiente para jogar na mesma liga que os maiores construtores navais chineses.
Ao mesmo tempo, transformaria a MSC em um líder global, não apenas no transporte de contêineres, operações de cruzeiros e balsas, mas também na construção naval. Certamente esta é uma visão fascinante — mas, ao mesmo tempo, pura especulação por enquanto.