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Guillermo Ehrecke é uma referência na produção industrial naval no Paraguai. Com uma trajetória marcada pela tenacidade e uma visão de vanguarda, dedicou décadas a ajudar a transformar a navegação da região através da tecnologia aplicada ao rio. Aqueles que o conhecem destacam sua capacidade de liderança técnica e seu compromisso firme com o desenvolvimento da mão de obra local, tornando-se uma das vozes com maior peso no debate sobre a soberania produtiva e industrial do país.
Como presidente do Estaleiro La Barca del Pescador e titular da Câmara da Indústria Naval do Paraguai (CINAVAL), Ehrecke posicionou sua empresa na liderança da construção fluvial regional. Entre os marcos mais notáveis de sua gestão estão a fabricação do navio porta-contêineres de maior capacidade comprovada na Hidrovia (736 TEUs), o desenvolvimento de barcaças disruptivas tipo Jumbo capazes de carregar até 3.200 toneladas e o lançamento de rebocadores de alta complexidade com quatro linhas de propulsão. A isso se soma a construção de diques flutuantes, um deles o de maior dimensão e capacidade da Hidrovia Paraguai-Paraná. Além disso, liderou a transição tecnológica do setor ao impulsionar o uso massivo da soldagem automática no país.
Nesta conversa técnica e estratégica exclusiva com o Portal Portuario, Ehrecke revisa os planos de investimento em infraestrutura naval, a capacidade de resposta de sua planta à demanda regional, o valor inegociável da engenharia com selo próprio frente a gigantes internacionais e as chaves operacionais com as quais seu estaleiro continua redefinindo os padrões da construção fluvial.
Para entender a injeção de capital que foi realizada recentemente no grupo, que porcentagem ou volume é destinado ao estaleiro?
No que estamos fazendo neste momento, os investimentos vão diretamente para o estaleiro, mas o estaleiro transfere as embarcações construídas para a empresa de navegação. Portanto, finalmente os recursos terminam na frota; o estaleiro é um meio neste processo para colocar novos equipamentos em serviço.
Em termos de faturamento do grupo, como o negócio do estaleiro se posiciona em relação à atividade de transporte?
Nos últimos cinco ou seis anos, ambas as empresas tiveram um nível de faturamento bastante similar. O estaleiro tem picos mais pronunciados porque se trata de grandes obras; por exemplo, um rebocador de 6.400 HP nos levou 14 meses de construção, o que excede um exercício fiscal. Por isso, o faturamento não se distribui de forma homogênea ano a ano. No entanto, em termos de tendência, podemos dizer que em um ano 40% do faturamento corresponde ao estaleiro e 60% à empresa de navegação, embora haja exercícios em que o estaleiro fatura mais.
A chegada do grupo europeu Damen na região, em parceria com um concorrente local, redefine o desenvolvimento da indústria de estaleiros ou sua posição particular?
Não, de forma alguma. Nós projetamos nossas próprias embarcações há 17 anos. O chefe do nosso estaleiro tem mais de 40 anos de experiência em construção naval e consolidou um departamento de engenharia muito potente. A Damen aplica conceitos de design para rios europeus e terá que se adaptar às características muito particulares dos rios Paraguai e Paraná. Considero que dará um respaldo importante à empresa associada para empreender obras de maior envergadura, mas não nos condiciona. Temos nossos próprios conceitos e designs adaptados às necessidades reais do rio.
Para compreender a operação interna do estaleiro La Barca del Pescador e sua empresa proprietária Shipyard, de que forma a produção técnica é medida nesta indústria?
O parâmetro básico é a quantidade de toneladas de aço naval processadas por mês. Esse número mede diretamente a capacidade e eficiência do estaleiro. Em seguida, existem diversos componentes em mecânica de motores, sistemas de propulsão e de governo. Embora haja flutuações operacionais de acordo com a etapa do projeto —por exemplo, se é necessária mais mão de obra em montagem e soldagem ou em mecânica—, avaliamos o desempenho do pessoal em função de horas reais, metros de soldagem ou avanço diário de montagem.
Em termos de infraestrutura física e capacidade de mão de obra, em que escala se encontram atualmente?
Contamos com uma propriedade de 200 hectares, dos quais 27 são ocupados pelo estaleiro, com capacidade de crescer de forma modular, se necessário. Quanto ao pessoal, de acordo com a demanda, passamos de 400 operários para ter 537 pessoas trabalhando simultaneamente em picos de produção, entre soldadores, tubuladores, montadores, mecânicos, eletricistas, etc. Até o momento, realizamos mais de 70 obras de grande porte.
De todas essas construções, qual você destacaria por sua complexidade ou marco tecnológico?
Em grau de complexidade, o rebocador que acabamos de lançar é o mais avançado que fizemos porque rompe com os paradigmas do mercado. Refiro-me ao Yerutí IV, com uma potência de 6.400 HP; já que, enquanto o habitual em rebocadores importados são duas linhas de propulsão com hélices grandes e maior calado, nosso projeto utiliza quatro linhas com hélices menores, quatro motores e 16 lemes. Isso permite um menor calado sem perder manobrabilidade nem potência de empuxo. Também construímos um navio porta-contêineres que continua sendo o de maior capacidade comprovada da região (736 TEUs, 120 metros de comprimento e 30 de largura) e dois diques flutuantes próprios.
Vocês têm capacidade ociosa para assumir novos pedidos de terceiros?
Sim, temos margem para crescer. Atualmente, a parte construtiva opera em um único turno, exceto tarefas pontuais de reparo que exigem 24 horas. Se olharmos por essa perspectiva, dispomos de aproximadamente dois terços de capacidade ociosa no segundo e terceiro turnos para responder a requisitos de alta urgência.
Como o design das barcaças evoluiu na indústria paraguaia e em seu estaleiro?
As barcaças iniciais eram importadas do tipo Mississippi (60 metros de comprimento por 11 de largura) com capacidade de 1.500 a 1.750 toneladas. Em seguida, o design Jumbo (60 metros de comprimento por 15 a 16,50 de largura) foi introduzido na Hidrovia, elevando a carga para 2.750 toneladas a 11 pés de calado. Nós desenvolvemos designs próprios: atualmente construímos barcaças de 60 metros de comprimento por 16,30 de largura com capacidade de 3.200 toneladas. A chave está no design estrutural, otimizando o uso de materiais para reduzir o peso próprio da embarcação e ganhar espaço de carga sem comprometer a resistência nem a segurança.
Vocês comercializam esses designs próprios para outros estaleiros ou os licenciam?
Os designs são de uso exclusivo do nosso estaleiro; vendemos a embarcação terminada, não o projeto de engenharia. Sempre gostamos de ser disruptivos. Quando começamos, 90% das soldagens na região eram feitas com eletrodo manual; por exemplo, nós introduzimos os sistemas de soldagem automática por meio de uma aliança com a ESAB, estabelecendo um padrão que depois foi adotado pelo resto do mercado.
Da produção total do estaleiro, que porcentagem é destinada à frota paraguaia e quanto é exportado para a região?
Cerca de 95% de nossas construções são para o Paraguai, o que é lógico, dado que mais de 80% da frota da Hidrovia opera sob bandeira paraguaia. Construímos unidades para o Uruguai e a Argentina, mas os mercados regionais ainda apresentam obstáculos. No caso do Brasil, embora teoricamente esteja aberto, aplicam políticas de subsídios e incentivos de financiamento de muito longo prazo que protegem fortemente sua indústria local.
Fonte: Portal Portuario
